Meghalt a metrófejlesztés – éljen a metrófejlesztés!

A londoni metró 2013-ban (tavaly!) volt 150 éves. Arról már korábban írtam, hogy az elmúlt kb harminc évben meglehetősen kevés fejlesztés és pénz ment a rendszerbe, aminek nem csak a híres/hírhedt esetek (Kings X tűz), hanem kevéssé evidens problémák is az eredményei lettek. A reconnections-on [RCL] nagyon sok jó írás van arról, hogy miért alakultak bizonyos dolgok ahogyan, az érdeklődőknek javaslom elolvasni a 2-részes Metropolitan írást, valamint a szintén 2-részes Circle írást (“miért rossz ha a Circle line kör alakú”), viszont gondoltam, hogy a nemrég megjelent metrófejlesztésiterv-elemzést én is megírom.

Visszatérve az öregedő metróhálózatra, az elmúlt évek során a csapból is a Tube Improvement Plan [TIF] folyt, a TfL weblapja tele volt ezzel, az állomásokat kiposzterolták vele…aztán picit elcsendesedett a dolog. Mint oly sokszor, most is a pénzzel van a probléma, hiszen a tervek egy £13 milliárdos projektről szóltak. Összehasonlításképpen ez a Crossrail teljes árával egyezik. Az eredeti terveket ma már csak nagyon keresve lehet megtalálni a weblapon. Az eredeti terv mindenesetre így nézett ki:

Miközben a már felújítás alatt álló vonalakon valóban történtek változások, a többi vonalon semmi, az utasok számára kézzelfogható nem történt, és nem is igazán tűnik úgy, hogy történni fog. A TIF-re azonban sosem volt hivatalosan pénz, csak ígéretek. A terv egy része az lett volna, hogy a felújított vonalakon előbb-utóbb DLR jellegű automatikát vezettek volna be. Olyasmit, mint ami a 4-es metrón lesz Pesten, ha valaha átadják és működni fog. A felújítások élhúzódása azonban több okból problémás: miközben a vezető nélküli vonalak nem kötelezően szükségesek, a Bakerloo [1972] / Piccadilly [1973] vonalakon a szerelvények, valamint a biztosítóberendezések is az élettartamuk végéhez közelítenek, és pl bár a Central Line-on újak [1992] a szerelvények, konstrukciós problémák miatt azokat is cserélni kellene nemsoká. Ezekről picit lejjebb bővebben.

A szerelvények mellett azonban az állomásokat is fel kell újítani, különös tekintettel Holborn és Bank állomásokra, amiket már nem lehet halasztani. Evidens volt, hogy a pénzcsap elzárása után valamit ki kellett venni a kosárból. Ha ez nem lenne elég, bár a Jubilee/Victoria felújításokat megfelelően befejezték (2013 és 2012-ben), mára már evidens, hogy további fejlesztések szükségesek mindkét vonalon. A sok probléma mellett azért pozitívumok is vannak. A Central Line pl most már 34 tph (vonat/óra) -t közlekedtet, akár 65 másodperces követési idővel [igaz csak fél órát naponta]. A párizsi 1-es metró, ami mára automatizált és gumi kereken fut képes csak ilyen követési időre. A Victoria Line-on is 33 tph-s csúcsidős közlekedés van.

A legnagyobb gond talán a mostani vegyesség, már, ami a szerelvények és a biztosítóberendezések típusát illeti. Nemrégiben több fejes kijelentette, hogy a TfL soha nem fog többe vezetőkocsis metrókat vásárolni. Ez szép és jó is, de nem megvalósítható: miközben a felújítások tolódnak, az infrastruktúra állapota romlik. Ezt azt jelenti, hogy miközben a teljesen automatizált vonalak tervezése sok időt vesz igénybe, ezek a tervezések nem kezdődtek el még, ezért valószínűleg kimaradnak a következő körből. Erre jön pluszban, hogy a bővítések miatt több szerelvényre lesz szűkség a Northern [2020] és Julibee Line [2018]-n, miközben a szerelvényeknek kompatibilisnek kell maradniuk egymással.

Az eredeti tervek szerint a Bakerloo Line lett volna a következő felújítandó vonal. A vonatok már ma is 42 évesek, és nagyban építenek az azóta kivont 1967-es típusra. Ha a TIF megvalósult volna, a kocsik a kivonáskor [2021] már kb 50 évesek lettek volna. Ez azt jelenti, hogy már akkor is egy kb 55 éves technológiát használó rendszert vontak volna ki. A Bakerloo esetében megoldás lehetne, ha a másik vonalról kapna használt szerelvényeket is – ehhez azonban az kellene, hogy a másik vonalakon új kocsik jelenjenek meg. Itt azonban van egy érdekes probléma: a BL-on kapacitástöbbség van, tehát bár az utasok lehet nem kedvelik a régi és tömött kocsikat, igazából statisztikailag itt nem is rossz a helyzet.

A dolog vége pedig, hogy bár a szerelvények valóban szétesőfélben vannak de kapacitáshiány nincs, a pénzt meg másutt is el lehet költeni, ezért a BL felújítása és bővítése szépen eltűnt a süllyesztőben. Erre a bizarr helyzetre azonban van magyarázat: mint írtam a 72-es kocsik nagyrészt a 67-es dizájnra alapulnak, azonban a Victorián sokkal enyhébb kanyarok vannak, mint a Bakerloon. Mivel az elmúlt évek során a kerekek és a kocsiváz részei leamortizálódtak, és azokat mindenképp fel kell újítani, ezért új szerelvények vásárlása nem életszerű, hiszen azoknak az átfutási ideje a tervezéstől a leszállításig hosszabb, mint amit a mostani kocsik felújítás nélkül kibírnának.

A Bakerloo egyébként is egy olyan vonal, amit relatíve kevesen használnak, és ha valamilyen baleset miatt a vonal leállna, az utasoknak nagyszámú alternatív lehetőségük van eljutni az úti céljukhoz. (Overground, vonat stb.) Pontosan a kihasználatlanság miatt az is valószínűtlen h a belátható jövőben automata rendszereket hoznak a vonalra. Az automatizálásnak a kapacitásnövelés (tph-ban) a célja, itt pedig kapacitástöbblet van, és nem várható, hogy ez drasztikusan megváltozzon.

Az újabb tervekből tehát szépen kikerült a Bakerloo felújítása. Ettől függetlenül az irányítórendszer és a bizber valóban felújításra szorul, amik valószínűleg meg is fognak történni, a többi vonalon zajló felújítások miatt pedig valószínű h kellő számú kiselejtezett alkatrész, vagy talán kocsi is lesz.

Central Line meglepően problémás vonal. Miközben a kocsik 22 évesek (1992+), az irányítási és bizber rendszerek nagyon régiek, valamint a Chancery Lane-nél történt kisiklás [anyagfáradás miatt], és az automata vonatvezető rendszer problémái miatt [nem tud megállni az állomásokon rendesen, ha vizes a pálya] a szerelvények cseréjnek kérdése már most hivatalosan felmerült. Egy másik szakoldalon elég sok írás van arról, hogy az automatika ezen a vonalon sosem igazán működött rendesen nem volt lehetőség tesztelni korábban, rossz a kerékváz, rosszak a motorok, anyagfáradásos problémák miatt pedig sebességkorlátozás van évek óta a teljes Central Line-on. Most (2013) év végén lecserélték az összes forgóvázat, ezért a sebességkorlátozások egy részét feloldották. Érdemes olvasgatni az oldalt annak, aki bukik az ilyesmi témára.

Miközben a Julibee Line felújítása 2013-ban véget ért, a megnövekedett kapacitást majdnem azonnal felemésztette a kihasználtság. Egyszerűen a 30tph sem elég. Az eredeti 1996 körüli tervek szerint a Jubilee-n 36 tph-nak kellene futnia, erre eleddig nem került sor. A vonat/óra mutató nem csak a szerelvények számától függ, hanem attól is, hogy mennyit időznek a járművek egyes állomásokon. A Jubliee esetében ez nem egy jól teljesítő mutató: a peronszéli ajtók növelik az eltöltött időt. Ettől függetlenül a terv az, hogy ha minden jól megy, 16 új szerelvényt kellene vásárolni, ezek valószínűleg a most futó 1996-os széria klónjai lennének. Egy másik lehetőség lenne a mostani Northern Line-rol behozni szerelvényeket, az viszont közel sem biztos, hogy azok cseréje megtörténik belátható időn belül.

Az egyik érdekesség a Jubilee-vel kapcsolatban, hogy ha több szerelvény közlekedik rajta, akkor előfordulhat, hogy Stanmore helyett Harrow felé is menni fognak a szerelvények – Stranmore-on ugyanis nincs kapacitásigény, másutt pedig nem lehet ekkora mennyiségű vonatot rendes időben megfordítani, ami dugókhoz vezetne, Harrow tehát nem egy agyhalott elképzelés volna. Itt érdemes megemlíteni, hogy a hivatalos dokumentumokban az útvonalváltozásról sehol nem esik szó, tehát ez csak egy lehetőség. Bezzeg Pesten mennyire egyszerű, van 2 metróvonal, aztán azok sem működnek!

Northern Line pillanatnyilag az egyik legforgalmasabb vonal, és elég sok átalakítás van folyamatban. Egyrészt két új állomást ásnak nemsokára a metróhoz, de ez csak a kisebbik dolog. A keleti és nyugati ágakat hosszú távon szeparálni szeretnék, és a tph értéket is növelni. A Nortnern-en mostanában reggel képtelenség felszállni a vonatokra, teljesen tele vannak. A probléma megoldásához sok felújításra lesz szükség.

A fenti kép a jövő évtől érvényes reggeli csúcsidős menetrendet mutatja. A két ág részleges (a mostaninál jobb) szétválasztásával észak fele több vonatot lehet tolni óránként. Dél fele ez nem fog működni sajnos még. A terv mindenesetre az, hogy mindegyik Charing X (nyugat) vonat Edgware felé fog menni, miközben mindegyik H Barnet vonat Bankon keresztül megy (kelet). A második fázis, a két ág teljes szétválasztása egyelőre a levegőben lóg. Ehhez nem utolsó sorban Camden Town-t kellene átalakítani, valamint természetesen az irányító és biztosítóberendezéseket is. Egyelőre úgy tűnik, hogy a Battersea-ág 2020-as megnyitásához 5 új vonatra lesz szükség, azonban ez azt is jelenti, h az első időszakban elég kevés vonat fog arra járni, a teljes kapacitáshoz ugyanis nem 5, hanem 10 kellene.

A helyzetet természetesen nehezíti, hogy 5 szerelvény legyártása nem igazán gazdaságos semelyik gyártó számára, tehát egy elvi javaslat lehetne, hogy a Jubilee Line [1996-os széria] extra vonatait is meg lehetne rendelni a NL [1995-os széria] vonatokkal. A gond az, hogy a két szerelvény bár hasonlóan néz ki, de nem ugyan olyan, más technológia van bennük, más a hajtómotor, az elektronika stb., ezért az esetleges 1996-os vonatokat nehezen lehetne a Northern-re küldeni.

Mindenesetre érdemes megjegyezni, hogy az új 1995/1996-os vonatok sem a következő generációs rendszerekbe fognak tartozni, hiszen azokat még csak talán előkészíteni sem kezdték.

Victoria Line nemrég lett felújítva, de már ettől függetlenül egy ideje tanulmányozzak a további tph emelést, 36-ra. Érdekes, hogy úgy tűnik ebben az esetben az extra meleg nagyobb gondot okozna, mint a vonatok hadrendbe állítása. További gondok akadnak a fordítással, egyszerűen Seven Sister-nél túl sokáig tart megfordítani a vonatokat, ezért egy alternatív opció lenne egészen Walthamstow-ig futtatni a vonatok egy részét. A déli oldalon, Brixtonnál egy igen érdekes helyzet alakulna ki ha még több vonat lenne. Lemérték, hogy a teljes utascseréhez és induláshoz pontosan minimum 203 másodperc kell. Adott h két peron van Brixtonnál, 36 vonat per órával mérve darabonként 100 mp jut a vonatokra. Ez azt jelenti, hogy egy vonat maximum 200 másodpercig lehet a peronon. Mivel a vonal áthaladási ideje 74 perc + 3 perc fordítás, 39 szerelvény mellett lehet szükség lesz még egy vonatra, ha a 33 tph-t hosszabb távon (a mostani napi 1 ora helyett) fent szeretné tartani a TfL. Idén áprilistól 34 tph-ra emelkedik a csúcsidei teljesítmény – ez 105 másodperces követési időt jelent, amire már most is van példa, csak jelenleg minden ötödik vonat után 2 perc a várakozás, nem pedig másfél-és-egy-kevés.

Egy alternatív elképzelés szerint lehet, hogy áprilistól egyből 36 tph-ra emelik a sűrűséget. Ez igen meredek elképzelés lenne, adott, hogy ha az időzítéseket meg is tudják oldani, a rendelkezésre álló vonatok száma feltételezi, hogy bármelyik adott napon legfeljebb 4 vonat lehet kivonva a forgalomból. Az RC szerint ez a verzió nem valószínű, hogy megtörténik egyébként.

Waterloo & City Line-ról egy ideig sokan gondolták, hogy hossza, illetve rövidsége miatt a jövőben bevezetendő technológiák teszt-platformja lehetne. Ez azonban, bár adott megközelítésből jó ötletnek tűnt, sosem valósult meg. Ez utóbbira valószínűleg az adta az okot, hogy rendszerszinten nehéz tesztelni uj technológiákat egy ilyen kis pályán, miközben a technológiák jó része a világon másutt már bizonyított, tehát semmi radikálisan újról nincs szó.
A tesztelés persze fontos, csak nem mindegy, hogy hol és mit. A WL&C vonalon ugyanis minden valamiért különleges, semmi nem jellemző a hálózat többi részére, tehát ha ezt használnák tesztelni, könnyen az lehetne a vége mint a Victoria Line átadását megelőző teszteken Hainault és Woodford között. Utóbbi annyiban emlékeztetett a WL&C-re, hogy egy nagyon rövid szakaszon futtattak összevissza (nem sűrű menetrend szerinti) időbeosztásban, nagyon kevés emberrel vonatokat, aminek semmi köze nem volt ahhoz, hogy élesben hogyan fog majd kinézni a Victoria Line. A vezetőség úgy gondolta, ez is jó lesz. Ennek eredménye 40 év szívás volt az utasoknak…
Minthogy a tesztpálya nem fog megvalósulni ezen a vonalon, a felújítás is valószínűleg elhúzódik, adott, hogy a kapacitás-növelés nehézkes lenne nagyobb felfordulás nélkül, és a vonal, leszámítva az esti csúcsot Waterloo felé, majdnem kihasználatlan.

Végül, de nem utolsó sorban a az eredeti cikk egy teljesen külön írást szentelt a Piccadilly Line-nak, ami a metró jövőjének egy nagyon fontos összetevője, es sok problémát is felvet, ezért érdemes külön venni a többi vonaltól.
Mivel a szerelvények átlagos élettartama 35+ év szokott lenni, ezért az előre tervezés fontos és jogos ötlet. Amikor a Tube improvement plan szépen csendben elhallgatott, helyette jött a New Tube for London. Ez ebben az esetben szójáték, mert nem csak a metró megújulását jelenti, hanem azt is, hogy egy új metrószerelvény-típust akarnak behozni a városnak. A fentiekben le lett írva, hogy pénzhiány és egyéb okok miatt most már lassan úgy néz ki, hogy ebből inkább New Tube for London Piccadilly Line lesz, ha egyáltalán valami. Tehát miközben az új metró, ami egyelőre csak Evo néven fut, a Piccadilly, Bakerloo, Waterloo & City és Central vonalak szerelvénye lett volna, most úgy tűnik csak az első lesz meg ezekből…talán.

Az új metrókocsik sokkal többről szólnak, mint az vezető nélküli rendszerek behozatala Londonba. Bár egyesek, leginkább a politikusok és a szakszervezeti vezetők szeretik ez máshogyan látni, ennek ellenére a kérdés nagyon összetett. A legfontosabb megoldandó (két) probléma ugyanis az energiafogyasztás, és a hőtermelés. A kettő természetesen összefügg. Az, hogy a vonatok képesek lesznek vezető nélküli (unattended train operation – UTO) módban futni, ez már eldöntött ténynek tekinthető, a rendszert mindenképp úgy alakítják ki, hogy erre lehetőség legyen. Hogy aztán bevezetik-e és ha igen mikor az más kérdés.

Az UTO rendszer egyik követelménye, hogy a peron felőli oldalon is ajtók legyenek, de nem csak a fold alatt, hanem a fold feletti állomások esetében is. Ezen kívül elvárás az is, hogy a szerelvény és a peron egy szintben legyen, valamint a távolság a kettő közt ne legyen túl nagy. Londonban, a mind the gap hazájában, egy cirka 100-150 éves hálózaton ez így összesen nem lesz egyszerű feladat.

Miközben a peronok kiegyenesítése nem igazán lehetőség, gond van abból is, hogy a hálózat egyes részein a Piccadilly megosztva közlekedik más szerelvényekkel is. Ez elsősorban Ealing Common-nál (District/S7 Stock), és Rayners Lane-tol kifele (Metropolitan/S8 Stock) lesz problémás, mert a szerelvények hossza, valamint az ajtók elrendezése nem fog egyezni az Evo kocsikkal. Erre az eredeti megoldás az lett volna, hogy a Picc a jövőben csak Rayners Lane-ig közlekedne, azonban a matematikai modellek alapján ez nagyon sok embernek okozna kényelmetlenséget, emellett az sem segít a helyzeten h Rayners Lane nem felel meg a modern kerekesszékes-közlekedés elvárásainak, és nem is igazán megfeleltethető, és ez jogszabályba ütközik. Az ajtók elhelyezése már komolyabb gond. Mivel az S7/S8/Evo ajtajai nem egy helyen vannak, ezért az osztott szakaszokon nem lehet peron-oldali ajtó, ez pedig azt jelenti, hogy ezeken a szakaszokon minimum egy vonatkapitány-nak kell lennie a szerelvényeken (mint most a DLR-on.) Egyelőre ez utóbbi tűnik a legvalószínűbb megoldásnak.

Ealing Common esetében is a vonalmegosztás a probléma. Ennek a megoldására már az 1940-es években is kerültek elő ötletek, elsősorban új sínekkel akarták elválasztani egymástól a két vonalat (District/Picc.), de ez sosem valósult meg, ami az idő előrehaladtával egyre lehetetlenebbé válik ahogy a terület beépül és a TfL nem tudja kivásárolni a területet a fejlesztéshez. Miközben viszonylag logikusnak tűnne, hogy Ealing Common a fent említett okokból egy vonatindítóval rendelkezzen, helyette valószínűbb egy elsőre meredek, de többedikre lehet nem teljesen elborult ötlet megvalósulása: az Ealing-i District ágat át kellene adni a Piccadilly-re.

Ez egy rossznak tűnő ötlet, ugyanis:

  • A District Line nemrégiben lett felújítva és a biztosítóberendezések cseréje is mostanában történt meg
  • Richmondtól Ealing B felé ezután csak Hammersmith-en keresztül lehetne menni
  • A Piccadillynek meg kellene állnia Chiswick Parknál, ami a peronmagasság megváltoztatásával járna
  • Az Ealing Common-i kocsiszín a District line kocsiszíne
  • A Piccadilly Heathrow fele is megy. Jogos a felvetés, hogy nem kellene egy harmadik ágat is betenni a mostani három mellé [H5 + H4 +Uxbridge], ami tovább bonyolítaná a menetrendet, valamint valószínűsítené, hogy a vonatok kisebb százaléka menne Heathrow fele.

A fentiekre válaszként meggondolandó:

  • Mivel ez egy hosszútávú terv, ezért nem kell még siratni a nemrégiben lefektetett biztosítóberendezéseket. Lehetne azt is, hogy egy ideig a District Line-on manuális módban mehetnének a vonatok. Az is igen valószínű egyébként, hogy a jövőbeli és a mostani új biztosítórendszerek vagy kompatibilisek lesznek, vagy legalább valami átfedés lesz majd.
  • Ha a Piccadilly fixen megállna Turnham Green-nél, nem pedig csak a nap adott időszakaiban, ezzel el lehetne kerülni a Richmond-Hammersmith-Ealing utak szükségességet.
  • Ha az eddigi Ealing-i District vonatokat mind Richmond fele irányítaná a TfL, ezzel sokkal kényelmesebbé lehetne tenni a richmondi utat hiszen 2x annyi vonat menne arra.
  • A kocsiszín hovatartozása kb lényegtelen, hiszen most is sok vonatvezető Earls Courtnál kezdi/fejezi be a napot, bár az ‘üresjáratok’ száma valóban megnőne.
  • Heathrow felé csak bizonyos számú vonatot lehet irányítani. Mivel az ottani utasok jó része külföldi, aki nem ismeri a hálózatot, és/vagy nagy csomagokkal utazik, ezért Heathrownál mindig sokat időznek a szerelvények.
  • 2023-ban lejár a Heathrow Express koncessziós időszaka. Más szóval onnantól a HE pályája nem csak a HE számára lesz használható, és igen valószínű, hogy attól kezdve a Crossrail extra felár nélkül futhatna Heathrow felé (és vissza). Ha feltételezzük, hogy a reptéri kapacitás addig nem növekszik jelentősen, beláthatjuk, hogy a Crossrail megépülése jelentős terhet fog levenni a metróról a reptéri szakaszokon.
  • Az, hogy hány ág van nyugaton majdnem mindegy. Ha a központi részen 32tph fut, akkor azt a 32 vonatot valahol nyugaton meg kell fordítani. Heahtrow felé több vonat nem nagyon tud menni, Uxbridge felé jó a mostani 8tph (+ 16 a Metropolitan-en), tehát Ealingnek rendben kellene legyen.

 


A metrótérkép 2024 után?

Összességében tehát a fent vázolt elképzelés előnye az volna, hogy a két vonalat függetlenítené egymástól, miközben a richmondi ág 16 vonatot kapna minden órában, ami a mostani kétszerese.

Visszatérve a vonatok kérdésére, az 1938-as vonatok óta a kocsik külseje nem sokat változott, leszámítva a festést, illetve pár apróságot. A kocsik hossza kb ugyan az mint régen, az ajtók kb ott vannak ahol régen, stb. Tehát ami változik és kritikus, az a ruha (peronszint) alatt van. Mint korábban említve volt, az UTO-képesség csak apróság, a legnagyobb kihívás a fogyasztással és hőtermeléssel van.

Amikor a metrót előszór kiásták, senki nem gondolt a meleg levegő elvonásának problémájára – pont fordítva, a talaj hideg volt, kevés ember használta a rendszert, és kevés vonat járt, ami kevés termelődő hőt jelentett. A gond csak az, hogy közben eltelt száz valahány év, és a hideg talaj felmelegedett, és emiatt nemhogy elvezetni nem vezette el a meleget, hanem inkább ahhoz tett hozzá, hogy a hálózaton baromi hőség legyen. Az áramfogyasztás is egy központi kérdés lett, az ára miatt. Ha anyagi megfontolásból nézzük, viszonylag kevés értelme van egy nagyon drága automata rendszert kiépíteni, ha az áramfogyasztás olcsóbban csökkenthető. A meleg képződését megakadályozni pedig hatékonyabb, mint kivonni a meleget a rendszerből, hiszen az utóbbihoz energia kell, az pedig meleget generál, így kevéssé hatékonnyá teszi a folyamatot.

A vonatokon az egyik legnagyobb súlyforrás a forgóváz. Duplán jó megoldás lenne tehát, ha a mostani, kocsinként 2 forgóváz helyett kevesebb lenne, mert így a felszabaduló helyre pl légkondit is be lehetne építeni. (Hiszen az a metró tetején biztosan nem fog elférni.)

Az eredeti elképzelés az volt, hogy a középső kocsi mindkét végére tennének egy-egy forgóvázat, majd mindegyik másik kocsin a középsőtől legtávolabb eső pontokra tennének egy újabbat, valamint a vonat két végén is lenne egy-egy, így a forgóvázak száma pontosan egy darabbal lenne több mint a kocsik száma, ellenben a mostani 2db per kocsival. A gond ezzel az, hogy a mostani kb 17.5m helyett az új kocsik hossza csak 10.7m lesz, így lehetőség nyílik szélesebb kocsikat használni a nagyobb kanyarokban.

Minden kocsin csak 2 darab dupla ajtó lesz, amik viszont elég szélesek lesznek. Mivel a széles ajtók nem csak nehezebbek, de tovább is tart becsukni őket, könnyen előfordulhat, hogy a repülőgépeken használt könnyűszerkezetes anyagok nemsokára visszaköszönnek majd a metró ajtajaiban.

Az áramfogyasztást minden szemszögből újra kell vizsgálni majd. Jelenleg is tart a teljes hálózat 750V-re való felfejlesztése (a mostani 630V helyett), így remélhetőleg kisebb szállítási veszteséggel és pár egyéb hasznos tulajdonsággal lehet számolni a jövőben. Az új szerelvények nem csak a helyi alállomásra vagy a vonalra tudnak majd a fékezésnél energiát visszatáplálni, hanem a teljes hálózatra. Egy további esetleges elképzelés az lenne, hogy akkumulátorokat helyeznének a vonatokra, így egy esetleges áramkimaradás (vagy csak lekapcsolás, pl amikor egy előrébb tartó szerelvény elé esik valaki) eseten is eljuthatna a szerelvény a következő állomásig, es így nem kellene az alagútból kimenteni az embereket. Bar ez elvileg megoldható, ha van hely rá, azonban a jelenlegi szabályzás szerint ha nincs áram, a vonat sem mehet sehova.

Egy megoldatlan probléma még továbbra is a mind the gap, tehát, hogy az UTO rendszerben a peronoknak a vonatok mellett kell lennie közvetlenül. Ezt Párizsban automatikusan kitolódó peron-bővítővel oldották meg, amit itt is meg lehetne csinálni, igaz ehhez nagyfokú összehangoltságra van szükség a vonat, az automatika és a peron között, valamint arra is fel kell készülni, hogy esetleg a rendszer meghibásodik, ideiglenesen nem működik, és meg kell gondolni, hogy ezekben a helyzetekben milyen megoldások lehetségesek.

Miközben még el kell dönteni, hogy pontosan milyen szerelvényeket is rendel meg/gyártat a TfL, egy jó kérdés az is, hogy mikorra várhatóak az új kocsik: a jelen elképzelés szerint 2021-ben. Három évvel később viszont már a teljes vonalnak fel kell lennie újítva, és több mint 100 új szerelvénynek kellene érkeznie. A dolgot bonyolítja, hogy csak akkor lehet a peronajtókat telepíteni, amikor a legutolsó 1973-as szerelvényt is kivonjak a forgalomból, és csak akkor lehet az UTO rendszert bevezetni, amikor az utolsó ajtó is beépítésre került. Ehhez még hozzájön, hogy a biztosítóberendezési pályázatot kb egy hete vették vissza a Bombardier-tol, ezért újat kell kiírni, ami eltart egy ideig. Azt sem látni egyelőre, hogy a régi vonatok mennyire fognak még tíz évek kibírni…

 

Angliában melyik telefonszolgáltatónál érdemes telefont venni?

Erre a kérdésre a válasz, hogy nincs válasz – ellenben mivel a keresőszavak közt jött fel, mar többedszer, gondoltam leírok pár dolgot. Alapvetően a gond az, hogy ahány ember, annyi igény, hely, pénztárca, stb., emiatt teljes képtelenség összesíteni hogy valóban mi a jó.

Kis országunkban kétféle mobilszolgáltatót különböztetünk meg, a normált (‘fizikait’) és az úgynevezett virtuálist, MVNO-t, amiről mar lehet hallottatok, leginkább a ‘negyedik otthoni szolgáltató’ kapcsán. A kettő közti alapvető különbség, hogy a normál szolgalatok eseteben jellemzően a szolgáltató kiépíti a saját fizikai hálózatát, tornyokat, stb, miközben az MVNO-knak nincs saját hálózatuk, valaki másén lógnak, persze szerződött körülmények közt, és saját üzleti modelljük van.

Gyors listázás az itteni szolgálatokról: Fizikai: 3, EE, O2, Vodafone
MVNO: Asda Mobile, BT Mobile, Dalya Mobile, Delight Mobile, Dialog Vizz, Family Mobile, Giffgaff, KiteMobile, Lebara Mobile, LycaMobile/GT Mobile, Now Mobile, Priyo Mobile, Stan Mobile, Talkmobile, Telecom Plus, Tesco Mobile Tru, UK01, Vectone Mobile, Virgin Mobile. Igazából ez a lista sem épp teljes.

A Wikipédia aktuális (szolgáltatók: 2014/07 MVNO-k: 2012 — nincs újabb sajna, de már ott is vanogat 4G) gyűjtése szerint a teljes lista valahogy így néz ki:

# Név Tech. Felh. (mill.) Tulaj
1 EE (Including: T-Mobile and Orange) GSM-1800 (GPRSEDGE)

2100 MHz UMTSHSDPAHSPA+DC-HSPA+

1800 MHz LTE/ 2600 MHz LTE-A (trial network)

27.1 (Dec 2013) Deutsche Telekom (50%), Orange S.A. (50%)
2 O2-UK GSM-900/1800 (GPRSEDGE)

900/2100 MHz UMTSHSDPAHSPA+DC-HSPA+

800 MHz LTE

23.6 (Dec 2013) Telefónica
3 vodafone UK GSM-900/1800 (GPRSEDGE)

900/2100 MHz UMTSHSDPAHSPA+DC-HSPA+

800/2600 MHz LTE

19.4 (Dec 2013) Vodafone
4 3 2100 MHz UMTSHSDPAHSPA+DC-HSPA+

800/1800 MHz LTE

9.8 (Dec 2013) Hutchison Whampoa
MVNO-k
1 Tesco Mobile (uses O2) GSM (GPRSEDGE) UMTS HSDPA,HSPA+ DC-HSDPA 3.3 (Sept 2012) Tesco (50%)O2 (50%)
2 Virgin Mobile (uses EE) GSM (GPRSEDGE) UMTSHSDPA HSPA+ DC-HSDPA 3.0 (September 2012) Virgin Media
3 giffgaff (uses O2) GSM (GPRSEDGE) UMTSHSDPAHSPA+ DC-HSDPA 0.1 (Feb 2012) O2
4 Asda Mobile (uses Vodafone) GSM (GPRSEDGE) UMTSHSDPAHSPA+ DC-HSDPA Asda
5 Talkmobile (uses Vodafone) GSM (GPRSEDGE) UMTSHSDPAHSPA+ DC-HSDPA The Carphone Warehouse
6 TalkTalk Mobile (uses Vodafone – must be a TalkTalk customer) GSM (GPRSEDGE) UMTSHSDPAHSPA+ DC-HSDPA TalkTalk Group
7 LycaMobile (uses O2) GSM LycaTel
8 Lebara Mobile (uses Vodafone) GSM Lebara Group
9 Vectone Mobile (uses EE) GSM (GPRSEDGE) UMTS HSDPA HSPA+ DC-HSDPA Mundio Mobile Limited
10 BT Mobile (uses Vodafone) GSM (GPRS) BT
11 Abica (uses Vodafone and EE) GSM (GPRSEDGE) UMTSHSDPAHSPA+ DC-HSDPA Abica Limited
12 C Mobile (uses EE) GSM (GPRSEDGE) UMTSHSDPA HSPA+ DC-HSDPA C Mobile Network Limited
13 Tru (uses Vodafone) GSM (GPRSEDGE) UMTSHSDPAHSPA+ DC-HSDPA Truphone Limited
14 Kcom Mobile (uses O2) GSM Kcom
15 Telecom Plus (uses EE) GSM (GPRSEDGE) UMTSHSDPA HSPA+ DC-HSDPA Utility Warehouse
16 Family Mobile (uses EE) GSM (GPRSEDGE) UMTS HSDPA HSPA+ DC-HSDPA IKEA
17 UK01 GSM Spectrum Interactive kiosks (London Only) Mapesbury Communications Ltd
18 Sim4Travel GSM Software Cellular Network Ltd
19 Truphone Local Anywhere (uses Vodafone) GSM Truphone
20 GT Mobile (uses O2) GPRS Lycamobile UK Limited
21 Smarter Mobile (uses 3 & Private GSM Technologies) UMTSHSDPA HSPA+ DC-HSDPA Smarter Mobile Ltd
22 Phone Co-op (uses EE) GSM (GPRSEDGE) UMTSHSDPA HSPA+ Owned by its members
23 iCard mobile (uses Vodafone) GPRS iCard Mobile Ltd
24 Anvil mobile (uses Vodafone) UMTS HSDPA HSPA+ DC-HSDPA Anvil Mobile Limited
25 Desi Mobi (uses Vodafone) GSM desi mobile limited
26 Vizz Mobile (uses Vodafone) GSM QiComm Limited
27 Now Mobile (uses EE) GSM (GPRSEDGE) UMTSHSDPA HSPA+ DC-HSDPA Now Mobile Telecommunications Ltd
28 Kontakt mobile (uses Vodafone) GSM Kontakt mobile Ltd
29 Delight Mobile (uses EE) GSM (GPRSEDGE) UMTSHSDPA HSPA+ DC-HSDPA Mundio Mobile Ltd
30 Dalya Mobile (uses Vodafone) GSM Dalya Mobile
31 Kite Mobile (uses 3) UMTS HSDPA HSPA+ DC-HSDPA Kite Mobile
32 Priyo Mobile (uses EE) GSM (GPRSEDGE) UMTSHSDPA HSPA+ DC-HSDPA Priyo Communications (UK) Limited
33 Vizz Africa (uses Vodafone) GSM QiComm Limited
34 Boy Better Know mobile (uses Vodafone) UMTS HSDPA HSPA+ DC-HSDPA Boy Better Know mobile
35 Wolves Mobile (uses EE) GSM (GPRSEDGE) UMTSHSDPAHSPA+ DC-HSDPA Wolves Mobile
36 SimpleCall Mobile (uses EE) GSM (GPRSEDGE) UMTSHSDPA HSPA+ DC-HSDPA Zamir Telecom LTD
37 DiDa Mobile (uses Vodafone) UMTS HSDPA HSPA+ DC-HSDPA DiDa Mobile
38 Vizz Roshan (uses Vodafone) GSM QiComm Limited
39 Tismi Mobile BV (uses Vodafone) UMTS HSDPA HSPA+ DC-HSDPA Tismi Mobile BV
40 Banana Mobile (uses EE) GSM (GPRSEDGE) UMTS HSDPA HSPA+ DC-HSDPA Banana Mobile
41 Ovivo Mobile (uses Vodafone) GSM (GPRSEDGE) UMTS HSDPA HSPA+ DC-HSDPA Ovivo Mobile Communications
42 RSPCA Mobile (uses EE) GSM (GPRSEDGE) UMTS HSDPA HSPA+ DC-HSDPA RSPCA Trading Ltd.
43 Bemilo (uses Vodafone) GSM (GPRSEDGE) UMTS HSDPA HSPA+ DC-HSDPA Bemilo
44 KC Mobile (uses O2) GSM (GPRSEDGE) UMTS HSDPA HSPA+ DC-HSDPA KCOM Group PLC
45 CTExcelbiz (uses EE) GSM (GPRSEDGE) UMTS HSDPA HSPA+ DC-HSDPA China Telecom
46 Teleware (uses Teleena MVNE on Vodafone) GSM (GPRSEDGE) UMTS HSDPA HSPA+ DC-HSDPA
47 Cubic Telecom (uses Vodafone) GSM (GPRSEDGE) UMTS HSDPA HSPA+ DC-HSDPA
48 Go Mobile Network (uses Vodafone UK for postpaid & uses EE for prepaid) GSM (GPRSEDGE) UMTS HSDPA HSPA+ DC-HSDPA

Megmondom őszintén a virtuális szolgáltatok közt a Lyca, Lebrara, Tesco, Giffgaff, és Virgin-en kívül a többiről ezidáig nem is tudtam, hogy léteznek. Mint látjátok a táblázatot nem takarítottam ki tanulságosan, nem láttam értelmét, elég kaotikus, ellenben ötletet adhat arra, hogy kik a nagyok. melyik cég kin lóg, milyen technológiákat használ.

A személyes és másodkézbeli tapasztalataim valamelyest limitáltak, leginkább, mert nagyon nem mindegy, hogy merre lakik az ember és mit szeretne. Annyit megosztanék első körben, h per pillanat nekem egy relatíve nagy, másfél kezes, Galaxy Note II-m van, keveset telefonalok, sokat netezek, és SIM-only csomagban vagyok. Erre pluszban rájön egy home broadband, ami BT Infinity 80 megabites, majd jövőre valszeg feltolják 160-ra [ezt már tavaly(előtt?) is írtam, azóta se lett semmi belőle…]. Ezt elsősorban azért gondoltam megosztani, mert ebből kilátszanak a saját prioritásaim, nem beszelek 5000 percet, nem küldök végtelen számú sms-t.

Visszatérve a mobilszolgáltatókra, alapvetően technikai okokból az o2 ill. EE hálózatok a legjobbak, mert nekik van a mobilfrekvencia alsó része. Aki tudja, h ez miért jó, annak nem kell magyarázni, a többieknek meg mindegy, elég ha elhiszitek. Az o2 egyébként jellemzően a value for money kategória győztese szerintem, jó minőséget biztosítanak elég jó áron, viszont a csomagjaik jellemzően olyanok, hogy vagy sok perc van bennük, vagy kevés adat, nekem személy szerint emiatt nem igazan éri meg, bar több évig voltam velük, még mielőtt az adat-őrület beindult. Sok telefon is csak o2-n kapható az első időszakokban. Ügyfélszolgálataik jellemzően Skóciában vannak, emiatt érdemes nem alap angollal felhívni őket.

[2013/11] – egyeseknek hasznos lehet a giffgaff, olcsón kb megfelelő minőségű szolgáltatást nyújt ritkán előforduló (de előforduló) kiesésekkel. A GG az o2 hálózatán lóg, az o2 saját cége igazából, csak más az üzleti modell. Eddig kizárólag simkártyákat osztogattak, telefonokat nem, 2013 novembertől viszont egy hitelrendszerben lehet telefont is lízingelni tőlük (ennek tömören az a lényege, hogy a telefon költsége, valamint a telefonálás költsége külön fut, és az utóbbi idő közben változtatható – további infók itt: http://giffgaff.com/phones) – a SIM-es részben pedig havi £12-ért kapsz 250 percet és unlimited data-t, vagy £15-ért 500 percet. Annak, aki nem akar telefont, érdemes megnézni.

tmobile es az orange itt pár éve egyesült, már csak EE néven fut minden. Ennek vitathatatlan előnye, hogy az EE-felhasználóknak nagyon jo lefedettségük van, de nem olcsó. Emlékeim szerint amikor meg külön futott a kettő, néztem, hogy a T nagyon drága volt, jellemzően céges profillal, az orange meg egy kalap szutyok, sok panasz volt a minőségre, valamint a csomagjaik sem voltak kiemelkedőek. Azt azonban megint megjegyeznem, hogy én pl. nem sokat beszelek telefonon, nekem adat-csomagok és -minőség kell, szóval az én nézeteimet nem biztos, hogy mindenki osztja. Mostanság a csomagjaikat kipofozták picit, és a különféle igényeknek megfelelően alakították ki. Az EE az első 4G-ben is szolgáltató cég az országban, pontosabban a nagyvárosokban. Igaz most már kb. mindegyik nagy cég szolgátat 4G-ben, mindenhol pofátlanul drága, havi £40-50 korul van egy kisebb adatcsomag, és természetesen csak LTE-kompatibilis telefonokkal működik.

vodafone-nak jo lefedettsége, es viszonylag korrekt árai vannak. Anno a blackberry-s szolgáltatásuk volt elég jó, mostanság nem ismerem (ki használ ma BB-t?!), de Londonon kívül reális alternatíva lehet, sok exkluzív telefonjuk van annak, akinek ez kell. Akár csak az o2, a voda is sok extra szolgáltatást nyújt, amit kb senki nem vesz igénybe, de azért valamelyest fizet érte (olcsóbb koncertjegyek stb.). Emlékszem még kb 5 éve egyszer csoportosan eltévedtünk a Lake District közepén, és nekem volt csak lefedettségem. Ezzel nem akarok semmit mondani, de mint emlék, megmaradt, mert így tudtunk felhívni valakit, aki megmondta, hogy hol lehetünk.

three (3) -rol mostanság tudok személyes tapasztalatokkal szolgálni. Velük kapcsolatban sok kritikát hallottam mielőtt csatlakoztam, és megmondom őszintén ezek egy része igaz: a minőség hullámzó, a tornyok egy része túlterhelt, az ügyfélszolgálat szar, es ha nem tudsz punjabi-ul, akkor nem fogsz messze jutni velük. Ellenben olcsók, nagyon olcsók, es 50-50 jelleggel egész normális lefedettségük van adott területeken. Magyarul ahol épp működik, ott egész jó. Épületeken belül nem annyira erősek, valamint félig MVNO jellege van, vidék egy részen az orange hálózatán lógnak, viszont csak a hangszolgáltatás, adatforgalom azokon a területeken nincs.

Még a 3-vel kapcsolatban egy 2012-es saját tapasztalatom:

3-t felhívtam hogy adjanak egy PAC kódot számhordozáshoz.
Azok után hogy fél éve kb nincs/nem volt lefedettség munkahelyen, emiatt szó szerint hatszor beszeltem velük. Hülye indiai fel órán keresztül ismételgette hogy “but there’s a special team that can help you with your technical issue.” De vagy négyszer elmondta. Mondom hagyja már a fenébe, segítettek volna akkor amikor korábban beszeltem velük. Erre megismétli ötödször meg hatodszor is. Végén már majdnem elküldtem a picsába, mondtam neki hogy most vagy ad egy PAC kódot és akkor számhordozok, vagy felmondom a fizetést aztán új számmal megyek a rekettyésbe el tőlük.

A többi szolgáltatóról nem sokat tudok. Adott mondjuk, hogy az MVNO-k a fizikai szolgáltatok hálózatán vannak, minőségre jobbak nem lehetnek az eredetinél, max rosszabbak. A fenti táblázatban le van írva, h melyik hálózat milyen technológiákat használ, hiszen nem mindig licenszelik a teljes elérhető technikát, ezeket érdemes tanulmányozni, annak aki érti hogy mi mit jelent, mert a minőséggel/sebességgel kapcsolatban hasznos utalások vannak benne. Annyit azért kiemelnék, hogy a csak-GSM hálózatokat (pl Lyca) messziről érdemes kerülnie mindenkinek aki adatforgalmat akar bonyolítani. Az egyes szolgáltatok csomagjait nem is kísérlem meg beírni ide, egyebek mellett mert (tényleg) 2-3 havonta változnak, de mindegyik MVNO-nak megvan a saját profilja, és ennek megfelelően szolgálnak ki csoportokat, pl a Lyca/Lebara a külföldi, európai, indiai hívásokban jo (olcsó), a giffgaff pedig adatban, viszont cserébe kb 0 ügyfélszolgálatuk van. A tesco/asda/stb azoknak jo akiknek klubkártyájuk van, mert pontokat kapnak, stb.

Továbbiakban érdemes tudni, amihez mondjuk nem kell közgáz-diploma, hogy itt is, akar csak másutt, a szolgalatoknak az az érdeke, hogy a felhasználók hosszabb ideig maradjanak velük, ezert a fizikai szolgálatátók inkább a telefonos csomagokat tolják, legtöbbször 18-24 hónapos szerződéssel. Az MVNO-k közt változó a helyzet, van akik csak SIM-eket árulnak, de mint írtam ott más az üzleti stratégia. Emiatt azoknak, akiknek nem kell telefon, lehet jobban érdemes megnézni ezeket a szolgáltatókat.

Azoknak, akik relatíve újak az országban a PAYG (pay as you go, feltöltős) szolgáltatások jobbak lehetnek. A minőségi/hálózattal kapcsolatos dolgok természetesen ugyan úgy vonatkoznak ezekre a csomagokra is mint a szerződésesekre, de itt a telefonok magukban általában drágábbak, hiszen bármikor el lehet sétálni a szerződéstől. Az aktuális árak megintcsak pár havonta változnak, viszont foldip user hívta fel a figyelmemet egy dologra ami mellett elsiklottam:

Hazatelefonálási opciók (emlékezetből):

– O2 “your country” PAYG csomagja: ha töltesz £10-t a SIM-re, akkor kapsz 50, £15-ért 100, £30-ért 200 perc ingyen international telefonalast egy hónapra. Ingyen = valóban ingyen, azaz megmarad a feltöltött összeged minden másra. Hónapon belül nem lehet újrázni, azaz megnézik mennyit töltöttél fel az elmúlt 30 napban és annak megfelelő perceket kapsz a következő 30 napra.
A másik hálózatot amelyik ajánl hasonlót most keresnem kene, es sajna ezeken az oldalakon előbb találsz 0 fontos telokat, mint ezeket a dealeket, szoval sorry, hazi feladat annak akit érdekel.

A 3-nak ha jol emlekszem az international megoldasa: szinten egy választható extra PAYG-ban, es olyan 10penny korul jön ki egy perc (vezetékesre persze olcsóbb). O2-nel jobb annyiban, hogy nincs perc korlat, meg nem is “töltesz túl” – azaz O2-nel például feltettel 30 fontot, de csak 10 percet beszeltél, következő hónapra viszont ismét töltened kell ra, hogy újra legyenek ingyen perceid. Így ha nem költesz helyi beszélgetésekre, egyre nagyobb pénzeket fogsz tartani a SIM-eden.

Jó vadaszatot! Kommenteket, véleményeket, kérdéseket szívesen várok.

Szilikontejeskörforgalom

Silicon Milkroundabout. A Silicon Valley/Szilicium-völgy mintájára kezdtek pár évvel ezelőtt kialakítani egy kisebb szegletet Londonban azoknak a startupoknak, amelyeknek helyre, és irodára volt szükségük. A startupok, azoknak akik nem tudják mik azok, olyan kisvállalkozások, amik az egész vállalkozás-fejlesztés első stádiumában vannak, és sokszor még befektetőket keresnek, vagy netán egy keveset már találtak is.

Ezeknek a cégeknek dolgozni, bár személyes tapasztalatom nincs a témában, de mindenképp érdekes/más, mert egyrészt nincs az a hivatalos corporate környezet, hanem inkább családias, valószínűleg túlórás jellegű, másrészt (nem is annyira) néha előfordulhat h egyszerűen csődbe mennek. A Silicon Milkroundabout egy szójáték ami a Silicon Roundabout valamint a Milkround szavakból áll össze. Előbbi a fent említett kialakított terület neve az Old Street Roundabout mellett, utóbbi pedig az angolban az állásbörzét jelenti, tehát ezek a startupok tartottak állásbörzét ma.

A résztvevő cégek jó része annyira uj volt, hogy konkrétan idei kezdésűek, vitatható finanszírozással, mármint nagyon kevés pénz van mögöttük, sokszor az egész ‘csapat’ 3-5 emberből áll, és minden jo szándék ellenére néha lett volna kedvem megkérdezni, h mégis szerintük hogyan nem fognak becsődölni hónapokon belül. Mindezek ellenére érdekes, plusz csendben megjegyzem, h ok legalább megpróbálnak csinálni valamit. A profilok jó része az online zenevilágot próbálta kereshetőbbé tenni, vagy valamilyen Facebook-alapú extra szolgáltatást nyújtott.

A maradék kb 15%-ban voltak érdekes kezdeményezések, mint pl. rövidtávú lakás-kiadás amolyan szállodai rendszerben (pl. amíg a család elutazik egy hétre addig valakinek kiadja a kecót, a cég aki felügyeli a folyamatot pedig felelős azért, h a lakás pontosan úgy nézzen ki a végén mint az elején, de ennek része hogy van takarítás, reggeli, szoba-szolgálat, stb stb.)

Az állásbörze nagyon informális hangulatban zajlott, ingyen pia volt, viszont mindent félpintes pohárban szolgáltak fel, a bort is beleszámítva. Sajnos töményet nem adtak. Az álláshirdetések egy része is igen meredek stílusban volt megfogalmazva. Az egyik ilyen ‘érdekes’ például így nézett ki:

 UPDATE: FOR EVERY RECRUITER THAT CONTACTS ME, I WILL KILL A KITTEN.

Do you enjoy not givin’ a f*ck, living life in the fast lane?
Are you insane not only in the brain, but also in the membrane?
Are you down with OPP?

If not, then leave this page right now and go back to your business.
If so, then you’ll enjoy working with a startup that does things differently.

We just won Seedcamp London. We’re out of dev resource. I need someone who I can stare straight in the face and say “we are going to build an empire together” without throwing up in my mouth.

Feel me?

We’re solving the almighty clusterf*ck of a problem men call shopping. Real men, not fashionistas. We’re inventing H-commerce (humour commerce). I mean, we have a robot FFS.

Ez a konkrét cég különben arra épít, hogy a pasik utálnak ruhákat vásárolni, ezért elő lehet náluk fizetni bizonyos ruhatermékek kiszállítására x havonta. (Pl beütöd hogy neked a pepita-kék zokni tetszik, 10-es lábméreted, és akkor három havonta küldenek x darab pepita-kék zoknit.)

Szóval ez is egy ‘élmény’ volt, ilyet is láttam, majd még lehet megyek párszor mert úgy tűnik relatíve gyakran van. Hátha egyszer találok valami szimpatikusat.

London tömegközlekedése – a buszhálózat

A korábbiakban írtam egy hosszas bejegyzést a metróhálózatról, történetéről, működéséről, stb, és most így a karácsonyi készülődés (sic) közben jutottam arra, hogy munka helyett lehet folytatni kellene a megkezdett sort.

Ezúttal a cikk viszont meglehetősen rövid lesz, mert a történeti áttekintés nem túl érdekes, valamint bár nem tizenpár hanem hatszázhetven vonala van a buszhálózatnak, a metróval ellentétben, nem fogok végigmenni mindegyiken.

Mint korábban, megint csak a wikipedia és a TfL oldalairól származnak az információk.

Bővebben…

London tömegközlekedése – a metró

Aki régebb óta ismer talán tudja (mondjuk a blogot olvasók közül szerintem ez kb az ősökre korlátozódik azt hiszem), hogy kb három-négy évig én futtattam Magyarország egyik legnagyobb tómegközlekedéssel kapcsolatos weboldalát, ami azóta megszűnt már de maga az érdeklődés megmaradt. Mivel most már lassan kimerülőfélben vannak a témák amik eszembe jutnak, hogy mit lehetne relatív egyszerűen megírni és talán érdekes, arra jutottam hogy kivesézem a metrót első körben.

Mivel elég hosszú és picit elvont téma sok képpel, beteszek egy “Tovább”-ot (Read the rest of this entry azt hiszem) – akit érdekel, nyomjon rá.

Bővebben…

Lakótársak, digitális levélszemet és a pornó hatása a családokra

Újdonsült lakótársammal (mármint azzal, aki kb három v négy hete költözött be) meg mindig nem beszeltem, úgyhogy elneveztem szürkebarátnak – na nem azért, mert olyan okos, mint a középkori papok, vagy mint a szürkéknek nevezett földönkívüliek, hanem inkább mert a bőre sötét, bár nem fekete, (indiai), igy a Gábor-fele “koszos” definícióját inkább mint “szürke” alkalmazom rajuk, másrészt mert agyilag olyan sötét, hogy nem érti, h a fürdőszobában nem lehet cigizni. Mióta beköltözött háromnegyed öngyújtó van a fürdőben (Egyszerre). Addig egy se volt. Van egy másik indiai gyerek is a házban, az is cigizik, de ő mindig a ház előtt. Ő valahogy meg tudja érteni, hogy a rohadt ház félig fából van, szar állapotú, és nincs poroltónk. (azaz nekem van, de mivel itt semmit nem osztunk meg, az nem publikus, LOL)

Gondoltam valami változatosság is kell bedobok egy új témát az írásba, levéleszemét-elemzés: [a továbbiakban spam, mert az rövidebb szó]. Ezen már agyaltam egy jó ideje, szerintem szórakoztató. Valamikor pár hónapja eladhattak az email címemet kilóra valakinek, mert az eddigi 300-as spam listám folyamatosan no, most már 1100 felett járunk, de tegnap v tegnapelőtt meg csak elérte az ezret. A gmail jól szűr, talán, ha egy vagy kettő csúszik át havonta, inkább annyi sem. De azért kivettem pár aranyköpésnek tűnő példányt: [sok fölös idom van? a helyesírási hibákat nem en tettem bele, de nem javítom ki. Angol után a magyar fordítása]

  • Válság idejen: “Sex toys tax-deductible for prostitutes” – Adó visszatérítésre jogosult szex játékszerek kurvaknak. Hát nemtom, ezért már majdnem megéri beállni az iparba!
  • Farok növelési spam: “make it reach to your knee”, kb érjen a térdedig. Aztán majd elájulsz vérhiányban.
  • Lottó nyertes email: “Swiss Lotto, Netherlands”. Ez már a globalizáció új mértéke lesz.
  • Hasonló: “Toyota International Lottery, China Zone” – én élni London, nem kici, nem occo, ellenben kurva drága!

Most olvastam az indexen, hogy a mi polgármesterünk szemét szedés közben a folyóba pottyant és jól megázott. Persze utána viccelődött rajta. Már varom azt a pillanatot amikor 1) Budapesten lesz olyan polgármester, aki az önkéntesekkel szemetet szed a folyóban, 2) Budapest morálja elér oda, hogy aki nem végez önkéntes munkát önszántából azt meg se szavazzák polgármesternek!

Szinten az indexen olvastam, de nem találom a linket, hogy valahol az USA-ban volt nemrég egy konferencia, ahol az online pornó hatását vitattak meg a családokra nézve. Érdekes konferencia lehet, kíváncsi vagyok, hogy mit csinálnak, megnézik a felhozatalt? Bár, ha akarom megértem a kérdést. Gondolom jó vita forrás a családokban, leginkább, ha véletlenszerűen derül ki. Picit más téma, de tegnap láttam a tevében, kellemetlen történet, a rendőröket mutatja be egy dokumentumsorozat, ill. hogy milyen ügyekkel van dolguk. A lényeg, pasi megszállt egy hotelben, elment partyzni, majd visszament a szállóba valami nőcivel, azonban a barátnője valahogy bekéredzkedett a szobába, és rózsafüzérekkel maga körül az ágyon meztelenül várta. Elég balhé volt belőle, leginkább, amikor kiderült, hogy a pasi táskájában komoly adag fű, és £1900 is volt. Picit drogdealerkedett, de a barátnője nem tudott róla.

 

Heti vegyes

Pár rövid hír morzsa…nem épp fontossági sorrendben, de láttam az új lakótársunkat! Mindezt két és fél hét után…persze köszönni már nem sikerült, csak épp a konyhában voltam amikor hazajött, ami a bejárati ajtó mellett van, igy legalább tudom, hogy humanoid lény és nem csak szellem. Ez természetesen azt is jelenti, hogy az illető továbbra is noname módban megy nálam, na nem mintha a többi ötnek tudnám a nevét, pedig már 11 és fél hónapja itt lakom.

Ha már a lakásnál tartunk, ma néztem egy lakást, ezúttal személyesen, szimpi hely, elég újnak tűnt, a srác, aki most lakik ott uber hatalmas kupit tart. Persze ha én beköltözök akkor ő kikötözik, mert ez saját (bérelt) lakás volna. Költségek £700/hó plusz számlák, kb egy ezres. Kellemetlen egyébként hogy nincs semerre bekötve a kábeltévé, így, ha netezni akar az ember akkor ADSL van, ahhoz meg persze telefonvonal kell, úgyhogy kis árukapcsolás zajlik ám itt is. (Naná nem ingyen). Holnap majd beszelek az ügynökséggel, megpróbálok lecsapni a kecóra. Ha összejön teszek fél kepéket, de az min egy hónap. Viszont a szomszédok magyarok ahogy néztem, mert a kijelölt parkolóhelyen egy magyar rendszámú Yaris állt, és a most ott lakó srác szerint a szomszédok talán lengyelek (magyarul fingja nincs de valami k-európai banda). A lakás egyébként egyszobás, előszobás, külön konyhás, első emeleti, délnyugatra néző, a helyi viszonyoknak megfelelő méretű (kb harminc-harmincöt négyzetméteres), és egy nagyjából 15 éve épített blokkban van, ami jónak számít.

A heten kezdtem az új csapatban, most Excel makrókkal ügyeskedek, ami jó, mert olyat meg sose csináltam. Maga a feladat elég egyszerű, de persze beletanulni ebbe is kell, igy az, ami másnak öt perc az nekem öt óra. De nem hajt a tatár. Nem tudom különben milyen legendák keringenek rólam cégen belül, de vicces, hogy feltételezik rólam, hogy egy csomó olyan dolgot tudok, amivel egyébként sose találkoztam meg. De tanulási lehetőségnek jó, meg azt hiszem egyelőre átlátom a dolgokat, a helyzethez kepést, szóval nincs ok a panaszra, meg végre már valami olyat is csinálok, ami érdekesnek tűnik.

Csütörtök este megyünk Skóciába, majd utólag beszámolok róla, lesznek kepék is, viszem a nagyobbik gépemet. Remélem nem ázunk szarrá, bár sajna az esélyeink nem épp rózsásak. Mindegy, ha már ilyen debil éghajlatú országba jöttem, magamra vessek ugyebár.