London tömegközlekedése – a buszhálózat

A korábbiakban írtam egy hosszas bejegyzést a metróhálózatról, történetéről, működéséről, stb, és most így a karácsonyi készülődés (sic) közben jutottam arra, hogy munka helyett lehet folytatni kellene a megkezdett sort.

Ezúttal a cikk viszont meglehetősen rövid lesz, mert a történeti áttekintés nem túl érdekes, valamint bár nem tizenpár hanem hatszázhetven vonala van a buszhálózatnak, a metróval ellentétben, nem fogok végigmenni mindegyiken.

Mint korábban, megint csak a wikipedia és a TfL oldalairól származnak az információk.

Alapadatok

Vonalak száma 673 (+52 éjszakai)
Megállók száma 19,000
Járművek száma 8000
Napi utasszám 6 millió hétköznaponként

Forrás: wikipedia

Története, jármuvek

A metrós írásnál már említettem, hogy a mostani TfL eredetileg több különálló cég összeolvadásából jött létre. Miközben ez is önmagában megérne egy cikket, röviden annyit érdemes tudni a nagyon korai időszakról, hogy az 1930-as évek előtt a különféle tómegközlekedési rendszereket vegyesen irányították magánvállalatok, és néha kisebb mértékben az önkormányzatok is, de az utóbbi nem volt túlságosan jellemző, leginkább nem a külső kerületekben. Ennek elsősorban torvényi oka volt, mert az akkori London Council, ami nagyjából a mai City területet managelte, nem kapott jogi felhatalmazást a területén kívülre húzódó vonalak irányítására.

Mivel ekkortájt a buszos közlekedés még nem volt gyakori, elsősorban a lóvontatású villamosokat (fene tudja mi a magyar neve ezeknek) és modernebb, elektromos villamosokat irányították. A hálózat a harmincas években kb 600 km hosszú volt, és több ezert kocsit foglalt magában már akkor is

 

Az 1933-as torvénymódosítással létrehozták a London Passenger Transport Board-ot, ami az első monopolizált “cég” volt a városon belül. A jobb oldali kép (kattintható) mutatja szürkével, hogy meddig terjedt a harmincas évek előttig a belső terület, amin a Council igazgatta a rendszert, míg feketével illetve pirossal az új határokat. A fekete határon belül az LPTB-nek teljes monopóliuma volt, kijjebb már voltak átfedések más cégekkel is. A kék vonalak a londoni rendőrség igazgatási határát jelölik, amely, meglepő módon foglalkozott tómegközlekedéssel is annak idején, ugyanis a szürke-kék határok közti területeken részint ok is igazgattak járatokat (nem mint védelmi szempontból, hanem tulajdonosi megközelítésből.)

A háború előtt kezdték fejleszteni, illetve munkarendbe állítani az első ikonikus buszt is, az RT mkIII -t. Erről, akit érdekel, érdemesebb elolvasni az angol nyelvű Wikipédia cikket (itt). Szinten a háború környékén, illetve az azt követő újraépítési időszakban a korábbi lóvontatású rendszereket modernebb, trolibusz jellegű hálózatokra alakították át.

1948-tól az LPTB szerepét átvette a London Transport Executive. Ezek a névváltoztatások kb olyasmi átalakítások voltak mint Pesten a BSZkRt és társai jövése-menése. Mindenesetre az LTE egy államosított vállalat lett, de a legnagyobb fejlesztések ebben az időszakban a metróval kapcsolatos felújítások, valamint a háborús újjáépítés voltak, ezért a felszíni hálózat az ötvenes évekig nem sokat változott. Addigra az RT3-asok nagyjából lefedték a teljes buszhálózatot ahol emeletes járművekre volt szükség, a korábbi lóvontatású rendszereket 1952-re, a trolibuszokat pedig 1962-re teljesen kivonták a forgalomból, azokat a vonalakat pedig amelyeket nem szüntettek meg teljesen, buszos rendszerre alakítottak át.

Jellemző volt a fejlődésre, hogy a nemrég forgalomba állított RT3-asokat már a negyvenes évek közepétől elavultnak tekintették, és a leváltásukra elkezdték tervezni a Routemaster-t, amit azt hiszem mindenki aki látott már képeslapot vagy fotót Londonból ismer. Az RM több megközelítésből is modern jármű volt annak idején, alumínium váza miatt könnyebb volt, ezért kevesebbet fogyasztott, más volt a felfüggesztése, több embert tudott szállítani, stb. Akit érdekel, olvassa el a fenti cikket. Az évek során több mint 2500 darabot vett belőle a londoni közlekedési hálózat.

A következő jogi átrendeződés 1963-ban létrehozta a London Transport Board-ot, ami megint csak elsősorban a kötöttpályás rendszerekkel foglalkozott leginkább, ezúttal a fővonali vasutakkal, illetve kisebb részben a metrókkal is. A buszok területén nem sok változás történt, leszámítva, hogy a menetrendeket átszabták egy nagyobb megújulás keretein belül. Ha ez valakit érdekel, akkor itt talál egy elég hosszú és – szerintem – az átlag földi halandók számára meglehetősen lapos írást róla. A hetvenes években is hasonlóan érdekfeszítően telt az idő a buszrendszer szempontjából. A megint csak következő jogi átrendeződés után (1970) kezdték a zónásított jegyrendszerek használatát a buszokon, valamint a csúcsidőn kívüli napi/hetijegyek árusítását, ezen kívül pedig a legtöbb, nem politikai jellegű fejlemény a jegyárak különféle változtatásaira koncentrálódott. A mögöttes indok egyébként az volt, hogy a külső kerületekben nagyon magas volt az autók használatának az aránya, és a különféle módon beállított bérletekkel próbálták rávenni az autósokat a buszokra történő átállásra.

A nyolcvanas években végül egy valóban érdekesebb időszak köszöntött be. London Regional Transport (ami az akkor épp aktuális jogi neve volt a mostani TfL-nek) privatizálta a buszokat üzemeltető ágazatát, amivel a mai rendszer alapjait fektette le. Ez picit hasonló ahhoz, ahogy otthon a BKV egyes vonalait kiadja magánvállalkozóknak, csak itt a teljes rendszert cégcsoportok viszik, és versenyszerű rendszerben üzemelnek. Természetesen a jegyárak standardizálva vannak, akár csak a jegyrendszerek, tehát az utasok vajmi keveset éreznek abból, hogy kinek a buszán utaznak. Ez egyébként nem mindenütt van így, az országban a legtöbb helyen teljesen szabad verseny van, tehát a tulajdonos cégek szabják meg a jegyárakat, a jegyrendszereket, stb. Megint csak, akit érdekelnek a részletek, hogy melyik cég milyen vonalakon üzemelt, kinek mit adott el, stb, az itt talál egy írást.

1999/2000-tol aztán a mostani jogi szabályzás keretei álltak be. Létrejött a TfL, valamint a város privatizálta az utolsó megmaradt buszhálózatait is, innentől teljesen privát kézbe került a rendszer (pontosabban szerződéses rendszerbe). Hát itt tartunk most. Mivel a rendszer félig-meddig privát kezekben van, ezért a különféle vonalakon meglehetősen sok fajta jármű közlekedik. Alább belinkelek/mutatok pár képet azokról amik mostanság jellemzőek, valamelyest időrendi sorrendben:

Dennis Trident 2: emeletes, szintén régi típus (1997-2004), még előfordulnak, de már csak ritkán. [hány évesek is a pesti ikarusok?]
Alexander Dennis ALX200/ALX400: földszintes/emeletes
Caetano Nimbus: földszintes, 1999-2007 közt gyártott, nem túl gyakori.
Dennis Dart: földszintes, viszonylag régebbi, de sok generációt megélt, összesen több mint 11 ezer darabot gyártottak belőle. Még most is gyakori típus.
Wright Pulsar Gemini: emeletes, mostanság kezdik cserélni őket. 2006-ig gyártották.
Volvo B7TL: hasonló mint a Gemini, kb ugyan az.
Scania N230UD: emeletes, elég gyakori megint csak
Optare Olympus: emeletes
Scania OmniDekka: emeletes, 2007-2011ig voltak gyártásban. Szerintem ronda :)
Alexander Dennis Enviro200 és Alexander Dennis Enviro400 [emeletes] – elég gyakoriak, nem hibridek, de csak pár évesek
Wright Gemini 2: hibrid emeletes.
Optare Tempo: hibrid földszintes.
Ennek a busznak pedig még nincs neve, de jövőre állítják forgalomba.

A csuklós buszokat december tizedikén kivonták a forgalomból.

A mostani buszokon automata helymeghatározó rendszer van, ami sok egyéb mellett arra is jó, hogy a neten követhető legyen megállókra lebontva, hogy mikor érkezik a következő jármű. A rendszer nem csupán GPS-alapú, hanem ennél jóval összetettebb, és összeköttetésben van bizonyos helyeken a lokális jelzőlámpa-rendszerekkel is, így automatikusan ha szükséges, a buszok prioritást kaphatnak lámpáknál, hogy hatékonyabban működjön a tómegközlekedés. Bővebben a rendszerről itt olvashattok. Természetesen automatika informálja az utasokat is a következő megállóval kapcsolatos dolgokról. A buszvezetőknél nem minden vonalon lehet jegyet venni, viszont a vezetőfülke eléggé biztonságos, kb képtelenség beverni. Ez egyes éjjeli járatokon határozottan előnyös.

Advertisements

London tömegközlekedése – a buszhálózat” bejegyzéshez ozzászólás

Kommenteket kérek!

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Google+ kép

Hozzászólhat a Google+ felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Kapcsolódás: %s