London tömegközlekedése – a metró

Aki régebb óta ismer talán tudja (mondjuk a blogot olvasók közül szerintem ez kb az ősökre korlátozódik azt hiszem), hogy kb három-négy évig én futtattam Magyarország egyik legnagyobb tómegközlekedéssel kapcsolatos weboldalát, ami azóta megszűnt már de maga az érdeklődés megmaradt. Mivel most már lassan kimerülőfélben vannak a témák amik eszembe jutnak, hogy mit lehetne relatív egyszerűen megírni és talán érdekes, arra jutottam hogy kivesézem a metrót első körben.

Mivel elég hosszú és picit elvont téma sok képpel, beteszek egy “Tovább”-ot (Read the rest of this entry azt hiszem) – akit érdekel, nyomjon rá.

Alapadatok

Vonalak száma 11
Állomások száma 270
Napi utasszám 2.93 m
3.4 m (hétköznap)
Website www.tfl.gov.uk/tube
Technikai
Rendszer hossza 402 km (250 mi)
Nyomtáv 1,435 mm (4 ft 8 12 in)

Forrás: wikipedia

Története

A kezdetek

A londoni metró (továbbiakban LU) volt az első földalatti vasútrendszer a világon (itt jegyzem meg hogy az itt megjelent képek és infók forrása a wikipedia, vagy a TfL). Az elsőségi versenyben Budapest a második helyre csúszott. Az első londoni földalatti vonalrész 1863-ban nyílt meg, amit bő harminc évvel később Budapest követett 1896-ban a “Millenniumi” Földalattival. A korai szervezkedésre komoly szükség volt, ebben az időszakban Londonnak kb megduplázódott-megtriplázódott a lakossága: 1851 — 2,363,000, 1891 — 5,572,012, 1901 — 6,506,954. Pesten ehhez képest 1910-ben 880,000 ember élt.

Az első vonalakat nem egy központosított szervezet felügyelte, hanem különféle magánkézben levő vasúttársaságok irányították azokat. A korai vonalnevek is utalnak erre, tehát az ominózus 1863-as pl. bár Metropolitan Railway volt, eredetileg GWR “Bayswater, Paddington and Holborn Bridge Railway” akart lenni. (A GWR a Great Western Railway volt, egy magánkézben levő vasúttársaság [volt].). A rendszer az első időszakokban még a hagyományos gőzmozdonyrendszerrel működött, és az első metróépítések még mind felszínközeli rendszerben készültek, nem mély metróként. (lásd kisföldalatti vs M2/M3 is felszíni vs mély).
Az első mély metró az 1890-es “City and South London Railway (C&SLR)” volt, mely a Wikipedia szerint egy ablaktalan, tömött kocsikban nyújtotta a pszichikailag erősen kimerítő utazás élményét. Ez mondjuk az alábbi képet elnézve hihető volt.

Ennek ellenére a vonal meglehetősen sikeres lett, és 1900-ra még két vonal nyílt meg, ezzel összesen már 4 különböző metróvonal volt Londonban. Ezek a mai Central Line vmint a Waterloo & City Line elődjei voltak. Nem sokkal később, 1907-re még további négy vonal nyílt meg. Az új vonalak már elsősorban elektromos hálózaton alapultak, a technológiát Amerikából szerezték be, akárcsak a befektetők jó részét is.
Szintén 1907-ben kezdték el a közös márka építését (“Underground”) a különböző vasúttársaságok. Erre technikailag a piac kényszerítette őket, mert a különféle metrókra különféle jegyrendszereket kellett az utasoknak használniuk, amiből sok nyafi és nemtetszés született. A brand ekkortájt persze nem élt még annyira mint mostanság, de az alapok innen indultak. Az elkövetkező pár évben a nagyobb/jobban teljesítő cégek felvásárolták a kisebbeket (mert összesen volt vagy 8 érintett vállalat eredetileg)

WWI & WW2

Az első világháború Londont nem kimondottan érintette, ezért a metrórendszerek sem szenvedtek károkat/zavarokat. 1919-ben a parlament elhatározta, hogy törvényi úton kényszeríti ki a metrótársaságok egyesülését, de a mikéntekről és hogyanokról még tíz évig ment a vita. A London Passenger Transport Board (LT) végul 1933-ban jott létre, majd az első tervek közt egy hálózatbővítésbe kezdtek. A megvalósult tervek közt a Northern, Bakerloo és Piccadilly vonalak kifele történő meghosszabbítása szerepelt, de a második világháború pontot tett a fejlődések végére, vagy legalábbis pontosvesszőt mindenképp.

A második világháborúban a metrót elsősorban légvédelmi menedékként használták, elég nagy sikerrel. Abból a szempontból mindenképp sikeres volt, hogy igy minden bizonnyal radikálisan kevesebb ember halt meg mint nélküle de azért a metró bekapott pár bombát:

  • Bounds Green-t 1940 október 13-n érte találat, pontosabban a ráomló házak súlyát nem bírta el az alagút és beomlott. 17 halott.
  • Balham-ot 1940 október 14-n találta telibe egy bomba, aminek eredményeképpen az alagút egy része beomlott, a kráterbe egy busz zuhant, és az alagút egy részét elárasztotta a víz a törött csatornákból és csövekből. Összesen 66-an haltak meg itt.
  • 1943 március 3-n Bethnal Green-nél haltak meg közel 175-en mert eltaposták egymást amikor a menedékhelyre rohantak be az emberek. A pánik oka egyébként az volt hogy az angolok egy újfajta légvédelmi ágyút teszteltek (élesben), de az emberek számára szokatlan volt a hang. Az addig nyugodt és ‘angolos’ sorban haladók ettől bepánikoltak, és lerohantak a lépcsőn, akik pedig elestek azok ott is maradtak.

A háború utáni idoszak

A háború és az újjáépítés után az LT államosítva lett. Mivel az új felügyeleti szerv inkább a fővonali vasutak rekonstrukcióját tette elsődleges fontosságúvá, a háború előtt elkezdett, de be nem fejezett bővítési munkalatok jó része abbamaradtak, helyette alapvető technikai frissítésekkel próbálkoztak, mint pl. az itt-ott még előforduló gőzmozdonyok által kiszolgált hálózat bekötése az elektromos rendszerbe (1957 és 1960). A leselejtezett gőzmozdonyokat 1971-ig használták mint műszaki mozdonyok (utasforgalomban nem vettek részt).

A következő fontos állomás a fejlesztések során a Victoria Line 1968-as megnyitása volt. Az akkori metrókocsikat egyébként pont idén cserélték le. A vonalat 3 évvel később meghosszabbították Brixton felé. A VL az elejétől fogva ATO rendszerben közlekedett, magyarul automatikus vonatvezérléssel (mint otthon az M3) – a vezető csak az ajtózárással és az indítógomb megnyomásával foglalkozik, a többit a robotpilóta végzi.

A Victoria mellett egy másik vonal is elkészült nem sokkal később (1977), mégpedig a Jubilee Line. A vonal elnevezése a királynő uralkodásának 25. évfordulója miatt alakult így, eredetileg Fleet Line lett volna, mert az eredeti tervek szerint a Fleet Street/River Fleet környéken ment volna a vonal. (ezért is az ezüst/szürke szín: Fleet = kb hajóhad, az meg ugye fémből van, tehát ezüst/szürke.)

Ezzel aztán huzamosabb időre megint leálltak a fejlesztések. A Piccadilly Line-on még 1973-ben lecserélték a kocsikat, illetve szintén ezen a vonalon 1977-ben megnyitották a reptéri állomásokat (Heathrow 1/2/3, Heathrow 4), majd 1990-es évekig gyakorlatilag semmi kézzelfogható fejlődés nem történt, amikor a újabb kocsicserék, illetve vonalhosszabbítások történtek. Problémák viszont akadtak, részint a költségcsökkentések miatt: 1987 novemberében egy eldobott cigicsikk/gyufa miatt kigyulladt és leégett a Kings Cross állomás mozgólépcsője (ami részint fából készült), majd a tűz továbbterjedt és az állomás felső szintjén tombolt tovább. A 600 fokos tűzben illetve füstmérgezés miatt 31-en haltak meg aznap. A katasztrófa után lecserélték az összes fa-mozgólépcsőt (1 kivételével), átfestették a mozgólépcsőtereket kevéssé éghető anyaggal, és betiltották a dohányzást a metróban. Később kiderült, hogy az állomáson dolgozó 14 takarítóból 12-t “leépítettek” nem sokkal korábban, költségvetési okok miatt. A mozgólépcső aljában levő olajos szar így felgyülemlett, és könnyebben meggyulladt. Ez persze nem jelenti azt, hogy teljes munkaerő mellett a baleset kötelezően elkerülhető lett volna, de az emberhiány aligha tett jót a biztonságnak.

Nem sokkal korábban (1984) az Oxford Circus állomásnál volt egy tűzeset, a Victoria peront újra kellett építeni.
Jah, és a slusszpoén problémakezelésből – ezt most találtam – : amikor gáz van, hívják Homok felügyelőt.

Azóta megint nem sok (illetve politikai téren sok mozgás van/volt, tulajdonosváltások, PPP konstrukciók, stb, de ezek jó része nem látható. Nemrég átkerült a volt East London Line az Overground rendszerbe, ami technikailag szintén a TfL tulajdonában van, de elővárosi vasúti kocsik üzemelnek rajtuk, nem metrók.)

Ha valakit érdekel a metró történetének dátumszerű lebontása akkor angolul itt találja meg.

Vonalak és kocsiévjáratok

Most jon a kockafej-rész! :P :) 

Az LU 11 metróvonalból áll ossze, az alábbiak szerint. (Forrás)

London Underground
Neve
Szín a térképen
(+Pantone szín) 
Elso Jarat
Tipus
Hossz(km)
Állomások
Utasszám
/év  (×1k)
Bakerloo line
Barna (PNT470)
1906
Mélyrétegű
23.2
25
104,000
Central line
Piros (PNT485)
1900
Mélyrétegű
74.0
49
199,000
Circle line
Sárga (PNT116)
1884
Földalatti
27.0
36
74,000
District line
Zöld (PNT356)
1868
Földalatti
64.0
60
188,000
Hammersmith & City line
Pink (PNT197)
1988 (1863)
Földalatti
26.5
29
50,000
Jubilee line
Szurke (PNT430)
1979
Mélyrétegű
36.2
27
127,584
Metropolitan line
S. Magenta (PNT235)
1863
Földalatti
66.7
34
58,000
Northern line
Fekete
1890
Mélyrétegű
58.0
50
206,987
Piccadilly line
S. Kék (PNT072)
1906
Mélyrétegű
71.0
53
176,177
Victoria line
V. Kék (PNT299)
1968
Mélyrétegű
21.0
16
183,000
Waterloo & City line
Turquoise (PNT338)
1898
Mélyrétegű
2.5
2
9,616

A hálózat térképét alább láthatjátok (katt a részletekért):

tube-map

Érdekességképp jegyzem meg, hogy itt is Tube map-ként van feltüntetve a térkép tárgya. Ez jórészt azért van mert itt senki nem hívja Underground-nak a metrót, mindenki csak Tube néven emlegeti, ami kb “tubus”-t jelent, a korai alagutak miatt, amik egyrészt kor alakúak voltak, másrészt igen picik. (Lásd ez a kép és ez a kép). A sematikus térkép a harmincas évekből származik, amikor is egy Henry Beck nevű csóka igen kreatívan kitalálta, hogy mennyivel egyszerűbb így ábrázolni a hálózatot, mint valós távolságokkal. Ez elsőre hülyeségnek hangzik, de ha megnézitek a “valós” térképet, akkor láthatjátok hogy mennyivel célravezetőbb ez a megoldás. A mostani térképek közt vannak bővebbek is mint a fenti. Az előbbi kép csak a metróvonalakat mutatja, azonban az itteni bérlettel a vonatokra is fel lehet szállni plusz költség nélkül, ha valakit érdekel ennek a térképe, akkor azt itt találja (PDF).

Fussuk át sorban a metróvonalakat ABC-sorrendben. A külön-külön történetekre nem akarok több bekezdést szánni mert szerintem mindenki megeszi a kalapját mire a végére jutnánk, de azért pár szóval megemlítek ezt-azt.

Bakerloo

A Baker Street & Waterloo szavakból összehozott vonalnév (tehát nem ahova a pékek mennek pipilni [baker = pék, loo = wc]). Eredetileg ezt a két állomást kötötte ossze. Elephant & Castle-tól Harrow & Wealdstone-ig (mindkettő nagy gettó egyébként) jár. Évi 104 millió utast szolgál ki.1906-ban nyílt, 7 kocsis, 1972-es évjáratú “mk1”-es kocsik futnak rajta. Kocsinként 16.09 méter, összesen tehát kb 112 méter [a pesti M2 szerelvénye 100 méter [5x20m], az M3 120 méter [6x20m]. Az 1972-es széria nagyrészt megegyezik az 1967-es szériával (Victoria line), csak, baromi meglepő módon 5 évvel újabb. Tesztelték az 1983-as szériát is, de végül az egészet dobták a fenébe, mert az ajtórendszer felettébb kényelmetlen volt és ebből dugók alakultak ki. A Bakerloo per pillanat az egyik legrégebbi vonal, technikai szempontból: az automata vonatvezérlésre még minimum 9 évet kell várni, a kocsik pedig igencsak elöregedtek. Csendben jegyezem meg, hogy a Pesten pár hete kiselejtezett metrók szintén kb ’72-es gyártásúak (voltak) – érdemes megnézni a különbséget a tisztaságban, és a belső terek állapotában.

Central

A Central a leghosszabb vonalunk, 74 km hosszú – összehasonlításként a teljes pesti rendszer 32 km. Utasforgalma évi 199 millió, 1900 óta üzemel, viszonylag uj, 1992-es évjáratú szerelvények futnak rajta (belülről ilyen). Amellett, h nekem személyes kedvencem az 1992-es széria, viszonylag érdekes története is van. Adott, hogy a nyolcvanas években a TfL jogelődje rászánta magát az akkor már igencsak negyvenes éveit taposó kocsik lecserélésére, és meg is pályáztatott három céget, hogy készítsenek el 1-1 prototípust. Ez kockáknak a Blue, Green, Red 1986 Stock, mindenki másnak pedig ez, ez es ez. Javaslom mindenkinek még ezt az oldalt. Végül a kék típust szavazta meg a közönség, ez lett a rendszer alapja. (Ki kérdezte meg hogy a pesti utazóközönség melyik típust szeretné a 4-es metróra ?? Naugye.). A zöld prototípus eléggé kiherélt állapotban ma is ki van állítva Actonban, évente 2x megtekinthető. Egy kocsi hossza 16.75 méter, a szerelvények 8 kocsiból állnak, tehát 134 méter per szerelvény. 1992-es széria fut a WL&C vonalon is, csak az kék (volt regebben, mostmár az is piros.). A Central line az egyik legrégebbi vonal, de azért időnként kifoltozgatták, bővítették. A korábban említett Második Világháború előtti/utáni káoszból a Central jott ki az egyik legrosszabbul. A korai tervekben szerepelt a nyugati vonal további meghosszabbítása, valamint kisebb ágak beépítése – ezekből a háború miatt semmi nem lett. A vonalat mostanában inkább mondjuk rövidítették, a 90-es években bezárták az erősen hányattatott sorsú Epping/Ongar ágat, ami a végnapjaiban kemény 6 (hat) utast számolt per nap. A vonalat a felújítás (1990 körül) után kisebb/nagyobb balesetek tarkították. Voltak kisiklások 2003-ban es 2007-ben is, de komolyabb sérülések/halálesetek nem voltak. A teljes vonalon automatizált vonatvezérlés fut. (“ATO”)

Circle, District, Hammersmith & City

Ennek a három vonalnak az útvonala részint megegyezik, valamint hasonló kocsik járnak rajtuk.

A Circle szintén a régi vonalak közé tartozik. Mint a neve is jelzi, körbe megy a városon belül. Viszonylag a közelmúltig szó szerint korbe ment, azóta picit megváltoztatták, de az alapjai maradtak. A vonal elődjét 1884-ben nyitották meg, és eredetileg egy hagymaszerű, több ‘rétegű’ rendszerből állt akkortájt. Volt Inner Circle, Middle Circle, Outer Circle és Super Outer Circle vonal. Ebbol az utóbbiak alig pár évig működtek, nem volt rájuk igény. Az eredeti (mármint 1949 óta változatlan) vonalat két éve kibővítették, ami a valóságban annyit jelentett, hogy egyszerűen a Hammersmith & City vonal egy részét rátették a Circle térképre is. Valós építés nem történt. A vonalon az ún. C-széria fut (lásd kép), ami az egyik legrégebbi.a teljes hálózaton (1969/1977-es, két szériában készültek). A szerelvények 6 kocsiból állnak, a teljes hossz kb.107 méter.

A District line-on szintén a két feljebb említett évjáratú C-széria fut, valamint az igen hasonló, és szintén kreatív nevű D-széria is (D78 Stock – a kettő közti különbséggel nem fárasztok senkit. Belülről ilyesmi.). Maga a vonal a legrégebbi, ennek az elődje (is) volt az 1863-es Metropolitan District Railway. 64km hosszú, a harmadik legforgalmasabb vonal a Northern és Central után, azonban a legtöbb állomás (60) ezen a vonalon van. Mondhatjuk hogy minden bokornál megáll. A Circle és District vonalak ebből a szempontból teljes utazási rémálomként működnek itt. Inkább kötöm fel magam minthogy ezekkel menjek. Túl az általános nyafin, az egyik legnagyobb gond ezzel a két/három vonallal, hogy a pálya egy (elég hosszú) része közös. Ez sok egyéb mellett azt jelenti, hogy ha valamiért csúszás van az egyik vonalon, akkor jó eséllyel a másikakon is csúszás lesz. Mivel a biztosítóberendezések, valamint a kocsik elavultak, ez napi jelleggel többször fordul elő. A District line-on 2009-ben három biztonsági hiba is történt, mindhárom a piros jelzés meghaladása miatt fordult elő. Baleset nem történt belőlük, de a vonaligazgatóság eléggé be lett fenyítve mindenféle jogi megtorlásokkal. Végül a hibákat időben javították.

A HS&C vonal szintén az egyik legrégebbi – igazából ez viszonylag technikailag evidens, ugyanis mióta összekötötték a Circle Line-nal, egyetlen ‘saját’ állomása sincs.

A három vonalon (plusz Metropolitan, erről mindjárt) futó C/D szériás szerelvényeket nemsokára selejtezik – helyüket az ún S7/S8 szériás kocsik veszik át. Ezekről a Metropolitannál olvashattok mindjárt.

Jubilee

Mint korábban említettem a Jubilee [“Fleet Line”] a legújabb vonalunk, már ha az Overground/DLR-t nem számoljuk. A Jubilee két részletben épült meg, az elsőt a hetvenes években adták át, a másodikat laza húsz évvel később. A vonal eredete 1939-ig vezethető vissza, de igazából egy viszonylag újszerű vonalról van szó. Eredetileg 4 fázisban épült volna, amiből a második a Fleet Street – Fenchurch str, a harmadik a Fenchurch – Surrey Docks, majd a negyedik a Lewisham/Addiscombe és Hayes ágak lettek volna. Végül ezek közül egyik sem valósult meg így. Az a döntés született, hogy mivel a Docklands terület megújítása megvalósulni látszott, inkább kivitték a vonalat arrafelé, egészen Stratfordig. Az új részleget a 90-es években adták át, és igazából ez volt az utolsó releváns vonalbővítésünk (Heathrow 5-t es az Overground/DLR bővítéseket nem számolva.). Az úgynevezett Jubilee Extension (1999) állomások “jövőállóak” (futureproof), és a mindenféle marketingbaromságokat félretéve valóban elég impresszívek – viszonylag sok bennük a horizontális tér, van hely, és mozog a levegő. Ez errefelé (a metróban) baromi ritka dolog.

A vonalon az 1996-os széria fut, ami a közelmúltig a legújabb metrókocsikat jelentette. Az Extension részen (Westminster – Stratford) üvegajtó védi a pályát, a vonal többé-kevésbé automatikus, es gyors. A legnagyobb sebesség 100 kmh. A negatívumok közt említhető hogy az elhúzódott felújítási munkalatok miatt hétvégente gyakran volt lezárva, valamint előfordulnak fennakadások csúcsidő kellős közepén is (ez utóbbi mondjuk normális errefelé). Az eredetileg 6 kocsis rendszereket az előző évtized közepén megtoldottak +1 kocsival – így a szerelvények most 7 kocsival közlekednek (kb 125 méter/sz.).

Metropolitan

A Metropolitan egyszerre a legrégebbi és a legújabb vonal is – persze erősen különböző aspektusokból. A legrégebbi, mert az 1863-as vonal utódja, es a legújabb mert itt jár az első pár S-szériás kocsi, amelyeket mostanság állítanak forgalomba (lásd kép, vmint belülről ez, és ez). Ez fogja váltani a Circle, District, Hammersmith & City vmint a (meglepi) Metropolitan vonalakon futó szerelvényeket az elkövetkezendő évek során. Az uj S7/S8 széria a teljes hálózat kb 40%-t adja majd. A csere költsége laza £1.5bn (milliárd). A teljes pesti 4-es metró fáj ennyibe kb mostani számítások szerint. A vonal külső részen a pálya sebessége 113 kmh, bár ennyire gyorsan nem mennek a mostani szerelvények. (Talán majd az S-széria). Jelenleg a C/D szériához hasonló, megint csak kreatív, “A-széria” nevű kocsik futnak a vonalon, amire a korábbiakban vázoltak mellett/miatt nem vesztegetnék több byte-nyi szót.
A vonal a londoni hálózat azon ritka részét tartalmazza, ahol van expressz/félexpressz hálózati rész. Ez magyarul annyit tesz hogy egyes területeket dupla sínpár van, és a gyors-metrók egyszerűen nem állnak meg az állomások egy jelentős részénél. (Aki járt/élt NYC-ben az ismerheti hogy arrafelé az ilyesmi rendszer igen gyakori, viszont nálunk csak a Metropolitan-en fordul elő, vmint a Piccadilly egy szakaszán Acton Town és Hammersmith közt.)

Northern

A Northern Line egy picit csodabogár-metró, de legalábbis minimum érdekes. Egyrészt bár a neve azt sugallja hogy északi (Northern = északi), az állomásai nagyrészt délen vannak (a 29 állomásból 16 a folyó déli oldalán van). Emellett igazából csak technikailag egy metróvonal, valójában legalább másfél. Ha megnézzük a térképet akkor látni, hogy az Edgware/Kennington és High Barnet/Kennington ágak különböznek. A térképen nem annyira látszik, de ami a baloldalon van az jórészt balra húz, magyarul nincs Edgware via Moorgate ág, vagy ha van akkor is csak igen ritkán és én nem tudok róla. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a Londonban töltött kb. 3 évem során összesen ha 4x utaztam ezen a vonalon, nekem nagyon kieső területeket fed le.
A vonal egyébként huzamosabb szívatás után viszonylag megbízhatóan működik mostanság. A szívatás részint arról szólt hogy a biztosítóberendezéseket és az egész rendszert felkészítették az automatikus vonatvezérles bevezetésére. Szintén a Wiki szerint a vonalat a 80-as/90-es években a köznyelv elnevezte “Misery Line”-nak, ami kb “Szenvedés Vonal”-at jelent, de a misery emellett jelenti a “baj” és “szomorúság” szavakat is.
A vonal történetéről annyit érdemes megemlíteni, hogy szintén a régi vonalak egyike eredetileg, az első részeket 1867-ben nyitották meg, és bár az előző században sok terv volt a további meghosszabbításokra, a háborúk és a szociológiai átrendeződés miatt ezek végül csonkítva, vagy még inkább sehogy nem kerültek megvalósulásra.
Metrókocsik típusa: 1995-os széria. Szerelvényhossz: 5×17.77m (107m). Vonalhossz: 58 km.VMax 72kmh, a szar pálya miatt. (Egyébként 100kmh lenne).

Piccadilly

A Piccadilly a második leghosszabb vonal. 71km. Szintén egyike a viszonylag korai vonalaknak (1906), és a Heathrow T5 átadásával a legújabban átadott részleg is ide tartozik (leszámítva az Overground vonalakat). Ezt leszámítva azonban már nagyon rég nem volt bővítve, és az itt futó kocsik is igen régiek (1973), melyeket bár terveztek pár év múlva cserélni, ez a dátum kitolódott legalább 6-7 évvel.

Különösebben nem érdekfeszítő vonal. Kb annyit érdemes tudni róla, hogy nyugat fele két irányba ágazik, Heahtrow vmint Uxbridge fele, és hogy a turistáskodás szempontjából esetleg érdekes múzeumi környéken is áthalad (South Kensington). Az uxbridgei vonal egyébként áthalad az egyik leginkább bevándorlók által lakott területen (Alperton, Sudbury, Harrow), ennek megfelelően amikor egyszer errefelé utaztam sikerült a kocsiban levő 25 főből (velem együtt) 22 nem-fehéret megszámolnom. Alperton egyébként is egy csodabogár hely, az ottaniak több mint kétharmada volt bevándorló a 2001-es népszámlálás szerint. (Amikor még a lengyelek nem is nagyon volt az országban). Azóta szerintem ez felment 90%-ra minimum. A helyzet keleten sem sokkal jobb. Turnpike Lane és társai pl határozottan kerülendő környékek, leginkább sötétedés után. A különbség jórészt annyi, hogy nyugaton a közbiztonság nagyjából rendben van, keleten már neccesebb.

Ha valaki látta a V mint Vendetta c. filmet akkor esetleg emlékezhet a film végi metrós jelenetre. Egyrészt a kocsi egy fel-nem-újított 1973-as kocsi, másrészt a ma mar nem használt Aldwych állomáson vették fel azt a jelenetet, ami a Piccadilly része volt, és 1994-ben zárt be.

Victoria

Egyik (a nép számára) kedvenc királynőnk után elnevezve, a Victoria Line az egyik legújabb vonal. Eredetileg Viking Line volt a tervezett név (Victoria-King’s Cross). Első szakaszát 1968-ban nyitották meg, amit 3-4 évvel később követett a többi is. Az akkor bevezetett kocsikat idén cserélték, szerintem igen ronda orrú típusra, ami vitathatatlanul világosabb, jobban szellőző és gyorsabb. Emellett azt hiszem az új típus fékezéskor áramot táplál vissza a hálózatba. Az utolsó régi típusú kocsi nemsokára, július 1.-n fog futni.

A Victoria volt az egyik első vonal ahol teljes ATO rendszert vezettek be még a hatvanas évek végén. A vonal érdekessége hogy egyetlen megállót leszámítva mindenhol van átszállási lehetőség legalább egy másik vonalra.

Egyéb Infrastruktúra (röviden)

Ha valaki eljutott idáig akkor elolvasott egy harmad szakdolgozatot mostanra.

Mint részint említettem a rendszernek pillanatnyilag 270 állomása van 11 vonalon (ebből egyet, a WL&C-t kihagytam az előbbi felsorolásban mert rövid és unalmas, a kocsikat meg úgyis bemutattam a Central-nál). A legnagyobb állomásköz 6.2km, ez egy felszíni szakaszon van. A legkisebb állomásköz pedig mindössze 260 méter. Ez 2 metrószerelvény hossza (Leicester Sq/Covent Garden).

A metróhálózat London 32 kerületéből 25-t szolgál ki, de igazából a maradék 7 közt is van ahol megáll az Overground vagy a DLR (ezekről a hálózatokról majd később írok valamikor).

A LU azon ritka rendszerek közé tartozik amely 4 sínes táplálást használ. (A pesti a gyakoribb 3-as rendszert használja [a 3-as metrón közepén található vastag izé a vonatvezető rendszer programszőnyege], a földalatti felső vezetékes). A vontatási áram +430V+(-210V)=630V [ezt nem pontosan értem hogy miért nem 220 de matekból sosem voltam jó, hát még fizikából]. A negyedik sínes megoldásnak azért van jelentőssége mert az alagutak jó része öntöttvasból készültek és a háromsínes rendszereknél a negatív csatolást a pálya adja. Itt viszont a negyedik sín szigetelt az alagút többi részétől és így kevéssé korrodálódik (nagyjából ennyit értettem meg a témában – ha valaki ki akarja egészíteni, szívesen hallgatom.). Érdekes mondjuk hogy azokon a szakaszokon ahol a metró és a vonat ugyan azokon a síneken közlekedik (felszíni szakaszok), nem 4 hanem 3 sínes megoldást alkalmaznak, és a harmadik sín önmagában viszi a 630V feszültséget.

Hűtés

A londoni metró egyik érdekes ámde legalább annyira idegesítő kérdése a hűtés. Az alagútban és az állomásokon a nyári melegben a hőmérséklet elérheti a 47 fokot is, de jellemzően simán 30 fok felett van nyáron az idő odalent. Erre sokszor ráadódik hogy különböző okokból bennragadnak a szerelvények az alagútban hosszabb-rövidebb időkre (akár egy órára is), tehát a hálózat hűtése kulcsfontosságú (lenne).

A probléma kezelésére több módszerrel próbálkoztak már több-kevesebb sikerrel. A hőszivattyúval már a harmincas években is kísérleteztek, majd a közelmúltban újra megpróbálkoztak a témával, de amennyire tudom nem lett belőle végül “piacképes” termék. 2006-ban talajvizes hűtéssel kezdtek kísérletezni a Victoria állomáson, amelyet sikeres tesztek után további harminc állomásra is alkalmaztak. Sajnos a kreatív ötletekre szükség is van. A metrókocsikon továbbra sincs légkondi, és bevezetése nem is várható a mély metrók esetében, mert a szerelvényből távozó meleg megragad az alagutakban, és mivel errefelé gyakran vannak fennakadások, az alagutakban meg-megálló metrókocsik egy forró felhőben kellene várakozzanak ami nem jó sem a szerelvénynek, sem az utasoknak. Érdekes egyébként hogy itt nem használják a kényszerített szellőzés módszerét. (Lásd otthon a metrón, a szerelvények tetején levő befúvókon keresztül baromi szél megy a kocsikba.)
További ötletek amikkel idén/jövőre kísérleteznek majd: vonatok jegelése (szó szerint – jéghűtést alkalmaznak a szellőzőrendszerben amíg a szerelvény az alagútban van, majd a szabadba érve újrafagyasztják a megolvadt jeget.), vizes permet (a kocsikat lepermetezik hideg vízzel az alagútban majd a párolgó víz hűti a vonatot.)
A felszínközeli alagutakba nemsoká érkező S-szériás kocsik már jobbak lesznek, mert lesz rajtuk légkondi. Ez azért oldható meg mert a felszínközeli alagutakban sokkal több a “fölös” szabad hely mint a mélyépítésűeknél.

———–

Hát ennyi a metró rovid bemutatása, remélem van aki elolvassa. A következő körben írok majd az Oyster rendszerről, a DLR és Overground hálózatokról, de az egy sokkal rövidebb írás lesz. Kommenteket/kérdéseket szívesen fogadok.

Advertisements

London tömegközlekedése – a metró” bejegyzéshez ozzászólás

  1. Kar , hogy nem irtal az overgroundrol bovebben ( gondolom nem is ez volt a szandekod) , de ami kesik gondolom nem mulik. En imadom az overgroundot, mellettunk fut a croydoni vonal, sokkal emberibb , sokkal kulturaltabb, mint a metrok.
    Viszont ez tob bmint reszletes leiras :D:D

    Te csinaltad Megint allunkot, jol sejtem, vagy rosszul emlekszem?

    • Koszi :)
      Irok majd az OG-rol is, csak azzal sosem nagyon utaztam még – igaz a metros kepek es info is mind wikirol volt szoval nem gond. Igazabol a kovetkezokban a sorrend lehet ugy lesz hogy Oyster, DLR, Docklands redevelopment, Overground, de lehet a DLR/OG egyutt lesz majd vagy nemtom, kitalalom még.
      Nem a megintallunk nem en vagyok, az enyem az azota megszunt publictransport.hu volt. De az mar szerintem 5-6 éve bezárt.

  2. foldip szerint:

    A Victoria line uj kocsijaiban nekem ugy tunik van legkondi.
    A 630V pedig ugy jon ki, hogy a feszultseg definicio szerint potencial kulonbseg. Azaz ha van -210V -od es +420V -od, akkor a ketto kozott 630V feszultseg van.

    Amugy nagyon tetszik a cikk, jo igy egyben latni a kulonbozo vonalak erdekessegeit :)

    • Nincs sajna. Legkevero van bennuk de igazi legkondi nincsen. Az S-Stock (uj metropolitan/circle/stb) kocsikban lesz majd igazi legkondi, a Victorian tul keves hely van az alagutban es nincs megoldva/nem megoldhato a termelodo meleg/forro levego elvezetese ezert dontottek igy.
      Koszi az infot :) Egyebkent elhiszem hogy ugy van csak mint foldi halandonak picit fura az otlet hogy pozitiv + negativ = tobb :) [amellett mivel nem vagyok fizika-orientalt ezert az elkepzeles hogy negativ áramfeszultseg letezik/hasznaljak is erdekes szamomra]
      Orulok h tetszik! :)

  3. Tibertus szerint:

    Wow, elolvastam. Mi az hogy! :)
    London mindig is érdekelt. A közlekedés is. Amit tudtam, ottjártamkor ki is próbáltam. Ez már hagyomány nálam. :)
    Tenksz még egyszer és respect!

Kommenteket kérek!

Adatok megadása vagy bejelentkezés valamelyik ikonnal:

WordPress.com Logo

Hozzászólhat a WordPress.com felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Twitter kép

Hozzászólhat a Twitter felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Facebook kép

Hozzászólhat a Facebook felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Google+ kép

Hozzászólhat a Google+ felhasználói fiók használatával. Kilépés / Módosítás )

Kapcsolódás: %s