Hofinak volt a Pusszantás Mindenkinek-ben egy megszólalása, miszerint az Amerikába emigrált magyar nem tud magyarul. (plusz “zsömle te barom“). Na az angolok is néha el vannak tévedve bizonyos dolgok kiejtésével, leginkább ha keleti autómárkákról van szó. Nem mintha mi nem vitáztunk volna évekkel ezelőtt arról h a Mitsubishi az micubisi vagy micsubicsi, vagymi.
Történt minap, hogy bejelentették, hogy a Tate Modern új szponzora, miután az Unilever [junilívör] bontotta a szerződést, a Hyundai lesz, kerek tizenegy évig. Ezzel kapcsolatban irt a bííb egy cikket arról, hogy hogyan is kellene kiejteni a Hyundai-t.
Évekkel ezelőtt a cég is játszott arra, hogy az emberek nem tudják kiejteni a nevét, volt egy jó hirdetésük, amiben azt mondták, hogy miután nyertek egy kisebb díjat, hirtelen mindenki ki tudta mondani a nevüket. Akkor éppen handéj volt, mint a vasárnap [sunday]. Csak épp a koreaiak nem így ejtik. Az eredeti változat angolosítva:
HYUN-day (-hy as in Hugh, -u as in bun, -ay as in day, stressed syllables shown in upper case).
Szerencsére a magyar fonetikus nyelv, ezért nem kell belemennem mindennek a magyarításába, úgyhogy legyen elég a hjandáj. Asszem. Persze ez attól is függ, hogy északias angol az a day [dáj], vagy délies [déj], mert eléggé másképp hangzik. Ezt fejtse meg valaki.
Az itteni hivatalos reklámokban azonban máshogy mondják:
high-UUN-digh (-igh as in high, -uu as in book, British anglicisation).
Vagyis hájundáj. Az utolsó szótag megint csak inkább daaj lenne északiasabban. Viszont megemlíti a cikk is, hogy az itteni Hyundai főhadiszálláson is kétféle kiejtést alkalmaznak, egyet a ‘hazai’ [brit] piaccal kommunikálók, és egyet az ‘otthonival’ [koreai]. Utóbbi a ‘hivatalos’ koreai kiejtést használja. És a harmadik persze az amerikai ‘sunday’ verzió. Magyarul pedig asszem hjundáj, ami egy újabb változat.
A londoni metró 2013-ban (tavaly!) volt 150 éves. Arról már korábban írtam, hogy az elmúlt kb harminc évben meglehetősen kevés fejlesztés és pénz ment a rendszerbe, aminek nem csak a híres/hírhedt esetek (Kings X tűz), hanem kevéssé evidens problémák is az eredményei lettek. A reconnections-on [RCL] nagyon sok jó írás van arról, hogy miért alakultak bizonyos dolgok ahogyan, az érdeklődőknek javaslom elolvasni a 2-részes Metropolitan írást, valamint a szintén 2-részes Circle írást (“miért rossz ha a Circle line kör alakú”), viszont gondoltam, hogy a nemrég megjelent metrófejlesztésiterv-elemzést én is megírom.
Visszatérve az öregedő metróhálózatra, az elmúlt évek során a csapból is a Tube Improvement Plan [TIF] folyt, a TfL weblapja tele volt ezzel, az állomásokat kiposzterolták vele…aztán picit elcsendesedett a dolog. Mint oly sokszor, most is a pénzzel van a probléma, hiszen a tervek egy £13 milliárdos projektről szóltak. Összehasonlításképpen ez a Crossrail teljes árával egyezik. Az eredeti terveket ma már csak nagyon keresve lehet megtalálni a weblapon. Az eredeti terv mindenesetre így nézett ki:
Miközben a már felújítás alatt álló vonalakon valóban történtek változások, a többi vonalon semmi, az utasok számára kézzelfogható nem történt, és nem is igazán tűnik úgy, hogy történni fog. A TIF-re azonban sosem volt hivatalosan pénz, csak ígéretek. A terv egy része az lett volna, hogy a felújított vonalakon előbb-utóbb DLR jellegű automatikát vezettek volna be. Olyasmit, mint ami a 4-es metrón lesz Pesten, ha valaha átadják és működni fog. A felújítások élhúzódása azonban több okból problémás: miközben a vezető nélküli vonalak nem kötelezően szükségesek, a Bakerloo [1972] / Piccadilly [1973] vonalakon a szerelvények, valamint a biztosítóberendezések is az élettartamuk végéhez közelítenek, és pl bár a Central Line-on újak [1992] a szerelvények, konstrukciós problémák miatt azokat is cserélni kellene nemsoká. Ezekről picit lejjebb bővebben.
A szerelvények mellett azonban az állomásokat is fel kell újítani, különös tekintettel Holborn és Bank állomásokra, amiket már nem lehet halasztani. Evidens volt, hogy a pénzcsap elzárása után valamit ki kellett venni a kosárból. Ha ez nem lenne elég, bár a Jubilee/Victoria felújításokat megfelelően befejezték (2013 és 2012-ben), mára már evidens, hogy további fejlesztések szükségesek mindkét vonalon. A sok probléma mellett azért pozitívumok is vannak. A Central Line pl most már 34 tph (vonat/óra) -t közlekedtet, akár 65 másodperces követési idővel [igaz csak fél órát naponta]. A párizsi 1-es metró, ami mára automatizált és gumi kereken fut képes csak ilyen követési időre. A Victoria Line-on is 33 tph-s csúcsidős közlekedés van.
A legnagyobb gond talán a mostani vegyesség, már, ami a szerelvények és a biztosítóberendezések típusát illeti. Nemrégiben több fejes kijelentette, hogy a TfL soha nem fog többe vezetőkocsis metrókat vásárolni. Ez szép és jó is, de nem megvalósítható: miközben a felújítások tolódnak, az infrastruktúra állapota romlik. Ezt azt jelenti, hogy miközben a teljesen automatizált vonalak tervezése sok időt vesz igénybe, ezek a tervezések nem kezdődtek el még, ezért valószínűleg kimaradnak a következő körből. Erre jön pluszban, hogy a bővítések miatt több szerelvényre lesz szűkség a Northern [2020] és Julibee Line [2018]-n, miközben a szerelvényeknek kompatibilisnek kell maradniuk egymással.
Az eredeti tervek szerint a Bakerloo Line lett volna a következő felújítandó vonal. A vonatok már ma is 42 évesek, és nagyban építenek az azóta kivont 1967-es típusra. Ha a TIF megvalósult volna, a kocsik a kivonáskor [2021] már kb 50 évesek lettek volna. Ez azt jelenti, hogy már akkor is egy kb 55 éves technológiát használó rendszert vontak volna ki. A Bakerloo esetében megoldás lehetne, ha a másik vonalról kapna használt szerelvényeket is – ehhez azonban az kellene, hogy a másik vonalakon új kocsik jelenjenek meg. Itt azonban van egy érdekes probléma: a BL-on kapacitástöbbség van, tehát bár az utasok lehet nem kedvelik a régi és tömött kocsikat, igazából statisztikailag itt nem is rossz a helyzet.
A dolog vége pedig, hogy bár a szerelvények valóban szétesőfélben vannak de kapacitáshiány nincs, a pénzt meg másutt is el lehet költeni, ezért a BL felújítása és bővítése szépen eltűnt a süllyesztőben. Erre a bizarr helyzetre azonban van magyarázat: mint írtam a 72-es kocsik nagyrészt a 67-es dizájnra alapulnak, azonban a Victorián sokkal enyhébb kanyarok vannak, mint a Bakerloon. Mivel az elmúlt évek során a kerekek és a kocsiváz részei leamortizálódtak, és azokat mindenképp fel kell újítani, ezért új szerelvények vásárlása nem életszerű, hiszen azoknak az átfutási ideje a tervezéstől a leszállításig hosszabb, mint amit a mostani kocsik felújítás nélkül kibírnának.
A Bakerloo egyébként is egy olyan vonal, amit relatíve kevesen használnak, és ha valamilyen baleset miatt a vonal leállna, az utasoknak nagyszámú alternatív lehetőségük van eljutni az úti céljukhoz. (Overground, vonat stb.) Pontosan a kihasználatlanság miatt az is valószínűtlen h a belátható jövőben automata rendszereket hoznak a vonalra. Az automatizálásnak a kapacitásnövelés (tph-ban) a célja, itt pedig kapacitástöbblet van, és nem várható, hogy ez drasztikusan megváltozzon.
Az újabb tervekből tehát szépen kikerült a Bakerloo felújítása. Ettől függetlenül az irányítórendszer és a bizber valóban felújításra szorul, amik valószínűleg meg is fognak történni, a többi vonalon zajló felújítások miatt pedig valószínű h kellő számú kiselejtezett alkatrész, vagy talán kocsi is lesz.
A Central Line meglepően problémás vonal. Miközben a kocsik 22 évesek (1992+), az irányítási és bizber rendszerek nagyon régiek, valamint a Chancery Lane-nél történt kisiklás [anyagfáradás miatt], és az automata vonatvezető rendszer problémái miatt [nem tud megállni az állomásokon rendesen, ha vizes a pálya] a szerelvények cseréjnek kérdése már most hivatalosan felmerült. Egy másik szakoldalon elég sok írás van arról, hogy az automatika ezen a vonalon sosem igazán működött rendesen nem volt lehetőség tesztelni korábban, rossz a kerékváz, rosszak a motorok, anyagfáradásos problémák miatt pedig sebességkorlátozás van évek óta a teljes Central Line-on. Most (2013) év végén lecserélték az összes forgóvázat, ezért a sebességkorlátozások egy részét feloldották. Érdemes olvasgatni az oldalt annak, aki bukik az ilyesmi témára.
Miközben a Julibee Line felújítása 2013-ban véget ért, a megnövekedett kapacitást majdnem azonnal felemésztette a kihasználtság. Egyszerűen a 30tph sem elég. Az eredeti 1996 körüli tervek szerint a Jubilee-n 36 tph-nak kellene futnia, erre eleddig nem került sor. A vonat/óra mutató nem csak a szerelvények számától függ, hanem attól is, hogy mennyit időznek a járművek egyes állomásokon. A Jubliee esetében ez nem egy jól teljesítő mutató: a peronszéli ajtók növelik az eltöltött időt. Ettől függetlenül a terv az, hogy ha minden jól megy, 16 új szerelvényt kellene vásárolni, ezek valószínűleg a most futó 1996-os széria klónjai lennének. Egy másik lehetőség lenne a mostani Northern Line-rol behozni szerelvényeket, az viszont közel sem biztos, hogy azok cseréje megtörténik belátható időn belül.
Az egyik érdekesség a Jubilee-vel kapcsolatban, hogy ha több szerelvény közlekedik rajta, akkor előfordulhat, hogy Stanmore helyett Harrow felé is menni fognak a szerelvények – Stranmore-on ugyanis nincs kapacitásigény, másutt pedig nem lehet ekkora mennyiségű vonatot rendes időben megfordítani, ami dugókhoz vezetne, Harrow tehát nem egy agyhalott elképzelés volna. Itt érdemes megemlíteni, hogy a hivatalos dokumentumokban az útvonalváltozásról sehol nem esik szó, tehát ez csak egy lehetőség. Bezzeg Pesten mennyire egyszerű, van 2 metróvonal, aztán azok sem működnek!
A Northern Line pillanatnyilag az egyik legforgalmasabb vonal, és elég sok átalakítás van folyamatban. Egyrészt két új állomást ásnak nemsokára a metróhoz, de ez csak a kisebbik dolog. A keleti és nyugati ágakat hosszú távon szeparálni szeretnék, és a tph értéket is növelni. A Nortnern-en mostanában reggel képtelenség felszállni a vonatokra, teljesen tele vannak. A probléma megoldásához sok felújításra lesz szükség.
A fenti kép a jövő évtől érvényes reggeli csúcsidős menetrendet mutatja. A két ág részleges (a mostaninál jobb) szétválasztásával észak fele több vonatot lehet tolni óránként. Dél fele ez nem fog működni sajnos még. A terv mindenesetre az, hogy mindegyik Charing X (nyugat) vonat Edgware felé fog menni, miközben mindegyik H Barnet vonat Bankon keresztül megy (kelet). A második fázis, a két ág teljes szétválasztása egyelőre a levegőben lóg. Ehhez nem utolsó sorban Camden Town-t kellene átalakítani, valamint természetesen az irányító és biztosítóberendezéseket is. Egyelőre úgy tűnik, hogy a Battersea-ág 2020-as megnyitásához 5 új vonatra lesz szükség, azonban ez azt is jelenti, h az első időszakban elég kevés vonat fog arra járni, a teljes kapacitáshoz ugyanis nem 5, hanem 10 kellene.
A helyzetet természetesen nehezíti, hogy 5 szerelvény legyártása nem igazán gazdaságos semelyik gyártó számára, tehát egy elvi javaslat lehetne, hogy a Jubilee Line [1996-os széria] extra vonatait is meg lehetne rendelni a NL [1995-os széria] vonatokkal. A gond az, hogy a két szerelvény bár hasonlóan néz ki, de nem ugyan olyan, más technológia van bennük, más a hajtómotor, az elektronika stb., ezért az esetleges 1996-os vonatokat nehezen lehetne a Northern-re küldeni.
Mindenesetre érdemes megjegyezni, hogy az új 1995/1996-os vonatok sem a következő generációs rendszerekbe fognak tartozni, hiszen azokat még csak talán előkészíteni sem kezdték.
A Victoria Line nemrég lett felújítva, de már ettől függetlenül egy ideje tanulmányozzak a további tph emelést, 36-ra. Érdekes, hogy úgy tűnik ebben az esetben az extra meleg nagyobb gondot okozna, mint a vonatok hadrendbe állítása. További gondok akadnak a fordítással, egyszerűen Seven Sister-nél túl sokáig tart megfordítani a vonatokat, ezért egy alternatív opció lenne egészen Walthamstow-ig futtatni a vonatok egy részét. A déli oldalon, Brixtonnál egy igen érdekes helyzet alakulna ki ha még több vonat lenne. Lemérték, hogy a teljes utascseréhez és induláshoz pontosan minimum 203 másodperc kell. Adott h két peron van Brixtonnál, 36 vonat per órával mérve darabonként 100 mp jut a vonatokra. Ez azt jelenti, hogy egy vonat maximum 200 másodpercig lehet a peronon. Mivel a vonal áthaladási ideje 74 perc + 3 perc fordítás, 39 szerelvény mellett lehet szükség lesz még egy vonatra, ha a 33 tph-t hosszabb távon (a mostani napi 1 ora helyett) fent szeretné tartani a TfL. Idén áprilistól 34 tph-ra emelkedik a csúcsidei teljesítmény – ez 105 másodperces követési időt jelent, amire már most is van példa, csak jelenleg minden ötödik vonat után 2 perc a várakozás, nem pedig másfél-és-egy-kevés.
Egy alternatív elképzelés szerint lehet, hogy áprilistól egyből 36 tph-ra emelik a sűrűséget. Ez igen meredek elképzelés lenne, adott, hogy ha az időzítéseket meg is tudják oldani, a rendelkezésre álló vonatok száma feltételezi, hogy bármelyik adott napon legfeljebb 4 vonat lehet kivonva a forgalomból. Az RC szerint ez a verzió nem valószínű, hogy megtörténik egyébként.
A Waterloo & City Line-ról egy ideig sokan gondolták, hogy hossza, illetve rövidsége miatt a jövőben bevezetendő technológiák teszt-platformja lehetne. Ez azonban, bár adott megközelítésből jó ötletnek tűnt, sosem valósult meg. Ez utóbbira valószínűleg az adta az okot, hogy rendszerszinten nehéz tesztelni uj technológiákat egy ilyen kis pályán, miközben a technológiák jó része a világon másutt már bizonyított, tehát semmi radikálisan újról nincs szó. A tesztelés persze fontos, csak nem mindegy, hogy hol és mit. A WL&C vonalon ugyanis minden valamiért különleges, semmi nem jellemző a hálózat többi részére, tehát ha ezt használnák tesztelni, könnyen az lehetne a vége mint a Victoria Line átadását megelőző teszteken Hainault és Woodford között. Utóbbi annyiban emlékeztetett a WL&C-re, hogy egy nagyon rövid szakaszon futtattak összevissza (nem sűrű menetrend szerinti) időbeosztásban, nagyon kevés emberrel vonatokat, aminek semmi köze nem volt ahhoz, hogy élesben hogyan fog majd kinézni a Victoria Line. A vezetőség úgy gondolta, ez is jó lesz. Ennek eredménye 40 év szívás volt az utasoknak… Minthogy a tesztpálya nem fog megvalósulni ezen a vonalon, a felújítás is valószínűleg elhúzódik, adott, hogy a kapacitás-növelés nehézkes lenne nagyobb felfordulás nélkül, és a vonal, leszámítva az esti csúcsot Waterloo felé, majdnem kihasználatlan.
Végül, de nem utolsó sorban a az eredeti cikk egy teljesen külön írást szentelt a Piccadilly Line-nak, ami a metró jövőjének egy nagyon fontos összetevője, es sok problémát is felvet, ezért érdemes külön venni a többi vonaltól. Mivel a szerelvények átlagos élettartama 35+ év szokott lenni, ezért az előre tervezés fontos és jogos ötlet. Amikor a Tube improvement plan szépen csendben elhallgatott, helyette jött a New Tube for London. Ez ebben az esetben szójáték, mert nem csak a metró megújulását jelenti, hanem azt is, hogy egy új metrószerelvény-típust akarnak behozni a városnak. A fentiekben le lett írva, hogy pénzhiány és egyéb okok miatt most már lassan úgy néz ki, hogy ebből inkább New Tube for London Piccadilly Line lesz, ha egyáltalán valami. Tehát miközben az új metró, ami egyelőre csak Evo néven fut, a Piccadilly, Bakerloo, Waterloo & City és Central vonalak szerelvénye lett volna, most úgy tűnik csak az első lesz meg ezekből…talán.
Az új metrókocsik sokkal többről szólnak, mint az vezető nélküli rendszerek behozatala Londonba. Bár egyesek, leginkább a politikusok és a szakszervezeti vezetők szeretik ez máshogyan látni, ennek ellenére a kérdés nagyon összetett. A legfontosabb megoldandó (két) probléma ugyanis az energiafogyasztás, és a hőtermelés. A kettő természetesen összefügg. Az, hogy a vonatok képesek lesznek vezető nélküli (unattended train operation – UTO) módban futni, ez már eldöntött ténynek tekinthető, a rendszert mindenképp úgy alakítják ki, hogy erre lehetőség legyen. Hogy aztán bevezetik-e és ha igen mikor az más kérdés.
Az UTO rendszer egyik követelménye, hogy a peron felőli oldalon is ajtók legyenek, de nem csak a fold alatt, hanem a fold feletti állomások esetében is. Ezen kívül elvárás az is, hogy a szerelvény és a peron egy szintben legyen, valamint a távolság a kettő közt ne legyen túl nagy. Londonban, a mind the gap hazájában, egy cirka 100-150 éves hálózaton ez így összesen nem lesz egyszerű feladat.
Miközben a peronok kiegyenesítése nem igazán lehetőség, gond van abból is, hogy a hálózat egyes részein a Piccadilly megosztva közlekedik más szerelvényekkel is. Ez elsősorban Ealing Common-nál (District/S7 Stock), és Rayners Lane-tol kifele (Metropolitan/S8 Stock) lesz problémás, mert a szerelvények hossza, valamint az ajtók elrendezése nem fog egyezni az Evo kocsikkal. Erre az eredeti megoldás az lett volna, hogy a Picc a jövőben csak Rayners Lane-ig közlekedne, azonban a matematikai modellek alapján ez nagyon sok embernek okozna kényelmetlenséget, emellett az sem segít a helyzeten h Rayners Lane nem felel meg a modern kerekesszékes-közlekedés elvárásainak, és nem is igazán megfeleltethető, és ez jogszabályba ütközik. Az ajtók elhelyezése már komolyabb gond. Mivel az S7/S8/Evo ajtajai nem egy helyen vannak, ezért az osztott szakaszokon nem lehet peron-oldali ajtó, ez pedig azt jelenti, hogy ezeken a szakaszokon minimum egy vonatkapitány-nak kell lennie a szerelvényeken (mint most a DLR-on.) Egyelőre ez utóbbi tűnik a legvalószínűbb megoldásnak.
Ealing Common esetében is a vonalmegosztás a probléma. Ennek a megoldására már az 1940-es években is kerültek elő ötletek, elsősorban új sínekkel akarták elválasztani egymástól a két vonalat (District/Picc.), de ez sosem valósult meg, ami az idő előrehaladtával egyre lehetetlenebbé válik ahogy a terület beépül és a TfL nem tudja kivásárolni a területet a fejlesztéshez. Miközben viszonylag logikusnak tűnne, hogy Ealing Common a fent említett okokból egy vonatindítóval rendelkezzen, helyette valószínűbb egy elsőre meredek, de többedikre lehet nem teljesen elborult ötlet megvalósulása: az Ealing-i District ágat át kellene adni a Piccadilly-re.
Ez egy rossznak tűnő ötlet, ugyanis:
A District Line nemrégiben lett felújítva és a biztosítóberendezések cseréje is mostanában történt meg
Richmondtól Ealing B felé ezután csak Hammersmith-en keresztül lehetne menni
A Piccadillynek meg kellene állnia Chiswick Parknál, ami a peronmagasság megváltoztatásával járna
Az Ealing Common-i kocsiszín a District line kocsiszíne
A Piccadilly Heathrow fele is megy. Jogos a felvetés, hogy nem kellene egy harmadik ágat is betenni a mostani három mellé [H5 + H4 +Uxbridge], ami tovább bonyolítaná a menetrendet, valamint valószínűsítené, hogy a vonatok kisebb százaléka menne Heathrow fele.
A fentiekre válaszként meggondolandó:
Mivel ez egy hosszútávú terv, ezért nem kell még siratni a nemrégiben lefektetett biztosítóberendezéseket. Lehetne azt is, hogy egy ideig a District Line-on manuális módban mehetnének a vonatok. Az is igen valószínű egyébként, hogy a jövőbeli és a mostani új biztosítórendszerek vagy kompatibilisek lesznek, vagy legalább valami átfedés lesz majd.
Ha a Piccadilly fixen megállna Turnham Green-nél, nem pedig csak a nap adott időszakaiban, ezzel el lehetne kerülni a Richmond-Hammersmith-Ealing utak szükségességet.
Ha az eddigi Ealing-i District vonatokat mind Richmond fele irányítaná a TfL, ezzel sokkal kényelmesebbé lehetne tenni a richmondi utat hiszen 2x annyi vonat menne arra.
A kocsiszín hovatartozása kb lényegtelen, hiszen most is sok vonatvezető Earls Courtnál kezdi/fejezi be a napot, bár az ‘üresjáratok’ száma valóban megnőne.
Heathrow felé csak bizonyos számú vonatot lehet irányítani. Mivel az ottani utasok jó része külföldi, aki nem ismeri a hálózatot, és/vagy nagy csomagokkal utazik, ezért Heathrownál mindig sokat időznek a szerelvények.
2023-ban lejár a Heathrow Express koncessziós időszaka. Más szóval onnantól a HE pályája nem csak a HE számára lesz használható, és igen valószínű, hogy attól kezdve a Crossrail extra felár nélkül futhatna Heathrow felé (és vissza). Ha feltételezzük, hogy a reptéri kapacitás addig nem növekszik jelentősen, beláthatjuk, hogy a Crossrail megépülése jelentős terhet fog levenni a metróról a reptéri szakaszokon.
Az, hogy hány ág van nyugaton majdnem mindegy. Ha a központi részen 32tph fut, akkor azt a 32 vonatot valahol nyugaton meg kell fordítani. Heahtrow felé több vonat nem nagyon tud menni, Uxbridge felé jó a mostani 8tph (+ 16 a Metropolitan-en), tehát Ealingnek rendben kellene legyen.
A metrótérkép 2024 után?
Összességében tehát a fent vázolt elképzelés előnye az volna, hogy a két vonalat függetlenítené egymástól, miközben a richmondi ág 16 vonatot kapna minden órában, ami a mostani kétszerese.
Visszatérve a vonatok kérdésére, az 1938-as vonatok óta a kocsik külseje nem sokat változott, leszámítva a festést, illetve pár apróságot. A kocsik hossza kb ugyan az mint régen, az ajtók kb ott vannak ahol régen, stb. Tehát ami változik és kritikus, az a ruha (peronszint) alatt van. Mint korábban említve volt, az UTO-képesség csak apróság, a legnagyobb kihívás a fogyasztással és hőtermeléssel van.
Amikor a metrót előszór kiásták, senki nem gondolt a meleg levegő elvonásának problémájára – pont fordítva, a talaj hideg volt, kevés ember használta a rendszert, és kevés vonat járt, ami kevés termelődő hőt jelentett. A gond csak az, hogy közben eltelt száz valahány év, és a hideg talaj felmelegedett, és emiatt nemhogy elvezetni nem vezette el a meleget, hanem inkább ahhoz tett hozzá, hogy a hálózaton baromi hőség legyen. Az áramfogyasztás is egy központi kérdés lett, az ára miatt. Ha anyagi megfontolásból nézzük, viszonylag kevés értelme van egy nagyon drága automata rendszert kiépíteni, ha az áramfogyasztás olcsóbban csökkenthető. A meleg képződését megakadályozni pedig hatékonyabb, mint kivonni a meleget a rendszerből, hiszen az utóbbihoz energia kell, az pedig meleget generál, így kevéssé hatékonnyá teszi a folyamatot.
A vonatokon az egyik legnagyobb súlyforrás a forgóváz. Duplán jó megoldás lenne tehát, ha a mostani, kocsinként 2 forgóváz helyett kevesebb lenne, mert így a felszabaduló helyre pl légkondit is be lehetne építeni. (Hiszen az a metró tetején biztosan nem fog elférni.)
Az eredeti elképzelés az volt, hogy a középső kocsi mindkét végére tennének egy-egy forgóvázat, majd mindegyik másik kocsin a középsőtől legtávolabb eső pontokra tennének egy újabbat, valamint a vonat két végén is lenne egy-egy, így a forgóvázak száma pontosan egy darabbal lenne több mint a kocsik száma, ellenben a mostani 2db per kocsival. A gond ezzel az, hogy a mostani kb 17.5m helyett az új kocsik hossza csak 10.7m lesz, így lehetőség nyílik szélesebb kocsikat használni a nagyobb kanyarokban.
Minden kocsin csak 2 darab dupla ajtó lesz, amik viszont elég szélesek lesznek. Mivel a széles ajtók nem csak nehezebbek, de tovább is tart becsukni őket, könnyen előfordulhat, hogy a repülőgépeken használt könnyűszerkezetes anyagok nemsokára visszaköszönnek majd a metró ajtajaiban.
Az áramfogyasztást minden szemszögből újra kell vizsgálni majd. Jelenleg is tart a teljes hálózat 750V-re való felfejlesztése (a mostani 630V helyett), így remélhetőleg kisebb szállítási veszteséggel és pár egyéb hasznos tulajdonsággal lehet számolni a jövőben. Az új szerelvények nem csak a helyi alállomásra vagy a vonalra tudnak majd a fékezésnél energiát visszatáplálni, hanem a teljes hálózatra. Egy további esetleges elképzelés az lenne, hogy akkumulátorokat helyeznének a vonatokra, így egy esetleges áramkimaradás (vagy csak lekapcsolás, pl amikor egy előrébb tartó szerelvény elé esik valaki) eseten is eljuthatna a szerelvény a következő állomásig, es így nem kellene az alagútból kimenteni az embereket. Bar ez elvileg megoldható, ha van hely rá, azonban a jelenlegi szabályzás szerint ha nincs áram, a vonat sem mehet sehova.
Egy megoldatlan probléma még továbbra is a mind the gap,tehát, hogy az UTO rendszerben a peronoknak a vonatok mellett kell lennie közvetlenül. Ezt Párizsban automatikusan kitolódó peron-bővítővel oldották meg, amit itt is meg lehetne csinálni, igaz ehhez nagyfokú összehangoltságra van szükség a vonat, az automatika és a peron között, valamint arra is fel kell készülni, hogy esetleg a rendszer meghibásodik, ideiglenesen nem működik, és meg kell gondolni, hogy ezekben a helyzetekben milyen megoldások lehetségesek.
Miközben még el kell dönteni, hogy pontosan milyen szerelvényeket is rendel meg/gyártat a TfL, egy jó kérdés az is, hogy mikorra várhatóak az új kocsik: a jelen elképzelés szerint 2021-ben. Három évvel később viszont már a teljes vonalnak fel kell lennie újítva, és több mint 100 új szerelvénynek kellene érkeznie. A dolgot bonyolítja, hogy csak akkor lehet a peronajtókat telepíteni, amikor a legutolsó 1973-as szerelvényt is kivonjak a forgalomból, és csak akkor lehet az UTO rendszert bevezetni, amikor az utolsó ajtó is beépítésre került. Ehhez még hozzájön, hogy a biztosítóberendezési pályázatot kb egy hete vették vissza a Bombardier-tol, ezért újat kell kiírni, ami eltart egy ideig. Azt sem látni egyelőre, hogy a régi vonatok mennyire fognak még tíz évek kibírni…
[2019/08: akit érdekel van már egy második része is ennek a cikknek, itt]
“Aki a betont szereti rossz ember nem lehet” – szól a mondás. A brutalizmus mint építészeti forma a francia ‘beton brut’ szókapcsolatból ered, és a csupasz betont jelenti. Egy sok visszhangot keltő, hideg, ellenben olcsó, könnyen építhető stílusról van szó. Magyarországon, ill. a régióban elég sok a betonépítmény, ezért nekünk talán kevéssé feltűnő ezeknek az épületeknek a léte, mint a finomabb architektúrához szokott nyugatiaknak.
Angliában a magyar származású Ernő Goldfingernek köszönhető a stílus elterjedése. Érdekesség, hogy Ian Fleming annyira utálta Goldfingert (ezért az épületért, pontosabban azért mert az előzőt le kellett bontani), hogy a 007-es műveiben az egyik főgonoszt róla nevezte el.
A stílus alapvetően egyszerű formákat mutat be ismétlődő, absztrakt, nem-kommunikatív jelleggel, az épületek tapintásra kemény, kellemetlen dizájnok. Érdekes módon nem mindegyik brutalista épület készül betonból, soknak csak az érzése olyan, de lehetnek téglából, üvegből, acélból, stb. Ennek a fordítottja is igaz: nem minden betonépület brutalista.
Egy másik gyakori jellege az ilyen épületeknek a kívülről látható strukturális funkciók, pl szellőzőrendszer, liftakna, vagy akár csak az irodák mérete, ezeket lejjebb láthatjátok. Londonban pedig sok ilyesmi épület van. A Londoniston volt egy gyűjtés még régebben a város leghíresebb brutalista épületeiről, de wikipedián is lehet egy jó írást találni róluk. Most a Londonist írását veszem át picit.
60-as években épült, a Clockwork Orange c. filmben a ‘Ludovico Medical Facility’ néven bemutatkozó épület. Különféle tv-sorozatokban is szerepelt, klasszikus brutalista épület.
Patrick Hodgkinson tervezte, Grade ll megóvás alatt álló lakóépület és bevásárlóközpont több filmben és sorozatban is szerepelt. A világos színek miatt egész barátságos hangulatot árasztó épület érdekes kontrasztot nyújt a környezetével, valamint a saját tornyaival.
Royal College of Physicians (Regents Park/Great Portland Street.)Térkép
Sir Denys Lasdun tervezte, relatíve visszafogott, már már diszkrét épület. Érdekes, hogy a környezetében levő neo-klasszicista épületekkel viszonylag jól keveredik, legalábbis sokkal kevéssé ronda és feltűnő mint a Southbank egyes épületei. (lásd lejjebb.)
Szintén Grade II megóvás alatt álló épület, igen központi helyen, aki járt már Londonban biztos, hogy látta, még ha nem is ragadt meg benne. 1966-ban épült, 34 emeletes toronyház.Tetején étterem, bár, kilátó található.
A Barbican nem csak pár toronyház, hanem egy teljes lakótelep és múzeum is, ahol igencsak könnyű elveszni. A London Symphony Orchestra ‘otthona’, és a legnagyobb előadóterem/központ Európában. Bár 2003-ban megkapta a ‘London legrondább épülete’ díjat, igazából egy egész kellemes, szökőkutakkal és kávézókkal tűzdelt, meglepően meleg színekkel telített helyről van szó ahol nem is olyan szörnyű leülni picit, ha süt a nap.
A 90 perces architekt-túra (bocs szójáték) igencsak javasolt minden érdeklődőnek.
Goldfinger Ernő tervezte, sokak által kedvelt, és legalább megannyi ember által utált lakótorony, mely számtalan filmben, sorozatban, könyvben, bögrén és gyakorlatilag mindenen szerepelt már amire képet lehet tenni. Az éves Open House day napon általában megtekinthető belülről is.
Southbank Centre és National Theatre (Embankment/Waterloo).Térkép
Személyes antikedvencem, leginkább egy autóparkolóra hasonlít, de sajnos nem az, hanem egy nagyon összetett kulturális építmény a Temze partján. Az épületben sok a látni- és tennivaló, akárcsak a környéken, de ez nem sokat segít azon, hogy gusztustalanul néz ki.
Első emeletén étterem, kellemes rálátással a folyóra.
A tervek szerint ezt a területet idén ősztől átalakítják, és picit emberibb formája lesz majd. Erről bővebben itt
Igazán ocsondok külsejű, ellenben Grade II-es oltalom alatt álló lakóépület. A vasúti (képen bal) oldalon gumiágyon fekvő, ablakokban nem bővelkedő, erősen monumentális épület nem utolsósorban a zajcsökkentés szellemében épült.
Az 1979-es, Sir Denys Lasdun által tervezett hatalmas épületegyüttes valóban ‘masszívvá’ teszi a ‘Masszív Periodust’ (középső periódus ebben az esetben). A hatalmas tornyok jellemzőek Ladsun tervezési stílusára, azonban itt ezeket sötét ablakokkal és korábbi periódusokból és építészeti ágakból áthozott stílusjegyekkel keverte.
A minisztérium épülete egyszerűen hatalmas, korábban a tervezőt többször megvádolták azzal, hogy egyszerűen elcsúfítja a St James Park-ot. Középső periódusból származó épület, a tetején egy – állítólag – a középkori olasz erődök által inspirált konzolos szerkezettel.
A ‘futott még‘ kategóriában van a World’s End, amiről teszek majd fel képeket később, ott voltam ősszel egy nyílt napon.
[backtotheuk] 