Az északi sínbuszok

Picit más vizekre evezve, leginkább el a politikától, visszatérek a közlekedés témájához, amiről már hosszabb ideje nem írtam. Talán vannak akik emlékeznek, hogy anno a MÁV próbálkozott azzal, hogy egy Ikarus 260-ast szó szerint sínbusszá alakítson, akit ez jobban érdekel annak itt a wikipedia cikk magyarul.

Miközben az ikarusos projektből nem lett sok, mert gondok voltak a “kormányzással”, meg a fékezéssel, illetve pár egyéb dologgal, a britek is megpróbálkoztak a saját sínbuszukkal a 80-as évek legelején, kb hasonló indokból mint a MÁV: a szárnyvonalakra kellett valami olcsó megoldás mert nem voltak fenntarthatóak, de bezárni mégse annyira akarták. A Pacer néven futó vonat az ikarusszal ellentétben nem annyiból állt, hogy vasúti kereket tettek a busz alá, hanem buszalkatrészekből építettek egy vonatot, emiatt nem is jöttek elő ezek a problémák…voltak helyette mások.

Pacer vonatok Exeterben, 2011 (wiki)

A Pacereket 1980-87 gyártották, és mint sokszor a vasútnál, csak ideiglenes megoldásokként gondoltak rájuk, max 20 éves élettartammal….persze még most is futnak, talán jövőre vonják ki őket a forgalomból, bár az RMT (szakszervezet) szerint még 2032 (nem huszonhárom) szerint is menni fognak, ha addig szét nem esnek. (jogilag egyébként 2020-ban ki kéne vonni őket, mert nem felelnek meg a kerekesszékesek igényeinek).

Leyland National

A szerelvény alapja a Leyland National busz volt, és elsősorban onnan jött az igény rá, hogy az első generációs DMU vonatok megérettek a cserére, de a BR (British Rail, kb MÁV) -nek nem volt pénze az elsőhöz hasonlóan jó minőségű szerelvényekkel cserélni a kiöregedő kocsikat. Végül két nagyobb típus tervezésébe fogtak, a Sprinter, valamint a Pacer szerelvényekbe. A Sprinter egy komolyabb, nagyobb, nehezebb DMU volt, miközben a Pacerek a “kici occó” kategória felé mentek inkább, és a vidéki szárnyvonalakra tervezték őket. Az eredeti Class 140 prototípus valóban egy buszra épített vonatvezető kabin volt, meg persze kicserélték az alsó szerkezeteket is, egy tehervonat-vázát használták fel erre. A motorja 200 lóerős volt, ami nagyjából megfelel az otthon gyakori BZMot vonatnak.

Class 141

Az első “normál” széria, a Class 141 már kocsinként két motorral szerelt, 410 LE-s azonban forgóváz nélküli szerelvények voltak, továbbra is Leyland busz alapokon. 14 év használat után pár darabot Iránba exportáltak, ahol további 8 évig működtek. Az országban maradt darabokat pár évvel bevezetésük után felújították, mert nagyon megbízhatatlanok voltak. A forgóváz hiánya egyebek mellett azt is jelenti, hogy ennél az egész szériánál kocsinként csak 4, nem pedig 8 kerék van.

Class 142 belülről

A második generációból 96 darabot rendeltek, és Class 142 néven futottak, és nagyjából a korábbi generációnak megfelelőek voltak, valamivel nagyobb utaskapacitással. Szokásos problémaként merült fel a nagyfokú oldalirányú himbálózás, rázkódás, rossz rugózás, háttérzaj, valamint a kanyarokban a csikorgás. Későbbi felújítások után a szerelvényekbe 2db , egyenként 230LE-s motor került. A C140-141-ekkel ellentétben ezek még ma is forgalomban vannak.

A későbbi Class 143 és 144 típusok már újabb buszokra épültek, és a kettő közti legnagyobb különbség a motor volt, valamint kisebb, a külsőt érintő változások: a 143-asban továbbra is összesen 460LE volt, a 144-esben már 690LE — ez egyébként “csalás”, mert a 144-esek egy részét 3 kocsis összeállításban hozták forgalomba, tehát a kocsinkénti lóerő nem változott.

Akit érdekel a téma nem-szaknyelv angolul, itt talál róluk pár érdekességet.

Az Uber-licenszbalhé margójára

Kedvenc közlekedési blogomon, a Reconnections-on jelent meg egy hosszas elemzés arról, hogy mi is a TfL közelmúltbeli döntésének a háttere.

Szeptember 22-n a londoni Uber-felhasználók kaptak egy hivatalos emailt az Ubertől, amiben az Uber arra buzdította a felhasználókat, hogy írjanak alá egy online petíciót, mellyel az app betiltása ellen tiltakozhatnak. Ennek egyik érdekessége, hogy a TfL nem tett semmit a küldő cég ellen, és egyébként sincs befolyása a Google/Apple boltokban elérhető appokra.

Két cég az Uber mögött

A TfL nem-ráhatása a cégre azért történhet meg, mert nem egy, hanem két Uber van az országban, és az az Uber amivel a felhasználók találkoznak a telefonjukon, nem az, amelyik a szolgáltatást igazából futtatja. Az egyik cég ugyanis brit, a másik holland. A holland cég (Uber BV, innentől UBV) az a vállalat ami az app-ért felelős: a felhasználók az UBV-n keresztül kérnek kocsit, és a fuvarokért történő fizetések is az UBV-hez mennek. A helyi cég azonban, amelyik a kocsikat, vezetőket, és a fizikai élményt mint olyat biztosítja, az Uber London Limited, ULL, amely kizárólag az UBV megrendeléseire dolgozik.

Ennek több oka van:

• Ilyen módon könnyebben átléphetik a nem-hivatalos taxikra vonatkozó szabályokat: a taxik az egyetlen jellegű autók amiben taxióra lehet, valamint csak ők várhatnak (fizikailag) előrendelés nélkül utasokra (pl a droszton), miközben az úgynevezett minicab-ek, vagyis nem hivatalos de előre rendelt taxik csak előre megbeszélt időpontban és árért vihetnek utasokat)
• Az eltérő adózási szabályok miatt (Hollandia és más országok között) az UBV nagyon kevés adót fizet csak (semennyi áfát, és mindössze £411k céges adót fizettek tavaly)

A korábbi taxis viták egyik nagy pontja az volt, hogy a mobiltelefon ami a vezetőnél van, taxiórának számít-e, vagy sem. Végül a bíróság arra fel, hogy a telefon nincs fizikailag a kocsiba építve, és az útért fizetett pénz sosem az ULL-hez kerül, úgy határozott, hogy a telefon ebből a szempontból nem taxióra.

Mi baja a TfL-nek?

A TfL négy pontban foglalta össze miért nem hajlandó megújítani az Uber lejáró licenszét:

• A komolyabb bűncselekmények bejelentési kötelezettségének elmulasztása
• Orvosi vizsgálatok meg nem követelése
• Büntetlen előéletet feltáró vizsgálatok meg nem követelése
• A Greyball használata (erről később)

Tehát ennek vajmi kevés köze van az apphoz.

Amikor 2012-ben Washingtonban kongresszusi meghallgatáson volt jelen az Uber akkori igazgatója, a pasi gyakorlatilag a Szovjetunió központosított WC-papír árazását erőltetőnek/-hez hasonlította az amerikai taxis lobbit és mindenkit aki az Uber ellen szólt fel. Ennek leginkább az volt az oka, hogy az Uber mindig is jól rájátszott a közhangulatra, magyarán arra, hogy az embereket az érdekli, hogy olcsón és gyorsan jussanak el az egyik helyről a másikra, és a legtöbb utas szerint a taxik drágák és visszamaradottak. Más szóval tudták, hogy ha a szavazók az Uber mellett vannak, az fél siker nekik.

Innen lassan már látható, hogy bár az Uber szereti politikai vonalra terelni a témát, itt most nem erről van szó, és hogy az Uber-nek sokkal egyszerűbb a TfL-re fogni a szokásos PR szöveget, mint a saját működési szokásaikat megváltoztatni, pedig lehet lenne mit. Mint Minicab szolgáltató, az Uber egyik legnagyobb feladata az utasok biztonságát garantálni.

• A hagyományos (nem Minicab) autóvezetők szempontból ez nem bonyolult, ne vezessenek mint az állatok, és ne kövessenek el törvénysértéseket az úton.
• A Minicab szolgáltatók esetében az általuk közvetített autóvezetőket azonban előzetesen validálni kell, munkaidőben történő ténykedéseiket folyamatosan követni kötelező, ez utóbbira pedig a felügyeleti hatóságnak (itt a TfL) is lehetőséget kell biztosítani. Mindezek mellett az esetleges utaspanaszokat ki kell vizsgálni, a komolyabbakat pedig a rendőrség felé jelenteni kellene.

2017 áprilisában a rendőrség kiadott egy közleményt, mi szerint nem voltak megelégedve az Uber jelentési kötelezettségének betartásával: előfordult, hogy az egyik vezetőjük egy fegyvernek látszó tárgyat rántott az utasra (paprikaspray volt egyébként, de az országban azt is tilos tartani), de az Uber nem jelentette az esetet; a rendőrség csak úgy jött rá az incidensre, hogy az ULL a havi összesített jelentésében tett felületes említést róla. Voltak komolyabb esetek is: 2016 során az Uber elmulasztott a rendőrség felé jelenteni 6 szexuális “sertést” (nem tudom mi a magyar jogban a megfelelője de nem a nemi erőszak), 2 rend beli közrend megsértése cselekményt és egy verekedést. Sok egyéb mellett ez azért is problémás volt, mert az események és a vizsgálatok kezdete közt volt hogy 7 hónap telt el, és egyes események majdnem elévültek. Az egyik szóban forgó vezető kétszer is felmerült a 6 esetben.

Függetlenül attól, hogy személyes véleményem szerint ha egy balhé/utazások statisztikát nézünk, az Uber még így is sokkal biztonságosabb mint akár csak a metró, vagy bármi más, itt a bejelentési kötelezettség elmulasztása a probléma.

Greyball

A Greyball egy elvileg nem létező szoftver, de azért mégiscsak létezik. A hivatalos indoklás szerint kizárólag tesztelési célokat szolgál, de a valóságban feltételezhető, hogy nagyon is valódi használatban van.

A szoftver segítségével meg lehet jelölni olyan utasokat, akik feltehetőleg ellenőrök, hivatalos személyek, és azokat a felhasználókat akik ilyenformán meg lettek jelölve, a környező Uber vezetők nem látják a térképen, tőlük hívás nem érkezik, valamint ezek a felhasználók sem látják a környező autókat. Az eredeti cikk hosszabban taglalja ezt az egészet, de megintcsak a tömör lényege a problémának, hogy illegális, és pontosan az ellenőrizhetőséget akarja megnehezíteni, tehát duplán rossz/köcsög.

A pénzügyi átláthatatlanság

Az Uber olcsó, mindenki ezért szereti. A gond ezzel csak az, hogy az Uber túl olcsó. Mivel a fuvarozásnak fix költségei vannak (autó, benzin, stb), ezért könnyen kiszámolható, hogy pl New York-ban 2016-os árakon és költségeken az Uber csak a saját költségeinek 41%-t tudta fedezni az utasoktól beszedett viteldíjjal, magyarul a fő szlogenjük, hogy olcsón jót, aligha fenntartható.

Miért más a TfL reakciója mint a többi városé?

A fentiekből, és az eredeti cikkből még részletesebben látható, hogy az Uber “rossz” szokásai mindenhol egyenlően jelen lehetnek, ezért ha a taxis lobbit ki is vesszük a képből, akkor is felmerül a kérdés hogy miért engedik más városok az Uber ténykedését, ha az egyébként innovatív London nem? Visszatérve az írás elején taglalt helyzetre, miszerint az Uber szereti a köznépet az ellene fordulok ellen hangolni, Londonban ennek nincs sok jelentősége. A TfL ugyanis, ellenben kb az összes másik nagyvárosi közlekedési céggel, nem “csak” egy közlekedési cég, hanem hatósági jogkörrel rendelkező vállalat, amely kizárólag London polgármesterének tartozik elszámolással, nem pedig a szavazóknak. A valóság az, hogy, a polgármesternek akkora a hivatalos hatalma, hogy még a TfL igazgatótanácsa felett is áll. Magyarul csinál amit akar, hatalmilag is, és pénzügyileg is.

A TfL pedig igazából azt akarja, hogy a szabályokat mindenki betartsa. A szabályok persze néhol idejétmúltabbak mint másutt. Pár éve, amikor az egyik minicab cég elkezdte a buszsávokat is használni (amit csak a hagyományos taxik tehetnek meg), a bíróság azzal dobta vissza a cég keresetét, hogy a taxiknak jogilag kötelező felvenni az utast, a minicab-eknek pedig nem, az előbbihez viszont kell az, hogy a taxik hozzáférjenek az útpadkához, a minicab-eknek tehát nem jogos az ilyen jellegű igényük.

Amellett a helyzet az, hogy a TfL legendásan szereti kerülni a jogi csatákat, és kb sosem megy bele semmibe amiben nincs majdnem teljesen biztos, hogy törvényileg megállja a helyét. Erre rá jön, hogy a mostani polgármester is ügyvéd, és jól ismeri a jogi szabályozás hátterét.

Innentől érthető tehát, hogy bár a jogi szabályzást mindenkinek a saját ízlése szerint megfelelő, vagy elavult, de a TfL nem igazán a taxislobbinak fekszik alá, mint sok másik hatóság teszi/tette, hanem elfogyott a türelme, mert az Uber kiskirályként üzemel. Meglátjuk majd mi lesz az acsarkodás hosszú távú kihatása.

Valaki írta twitteren, hogy az a több száz ezer ember, aki aláírta az online petíciót, azoknak “fontosabb egy szabálytalanul működő taxiscég olcsó terméke, mint a nők biztonsága.” Személyes véleményem, hogy igen, ez így van, mert…

1. a több millió lezavart utazásból nagyon kevés végződött balhéval,
2. az embereket köztudottan nem érdeklik mások problémái ilyen szemszögből,
3. és nem utolsó sorban az Uber még így is biztonságosabb péntek este mint az éjjeli busz, mindegy, hogy milyen nemű az utas.

Nemsokára kiderül majd, mi lesz a jogi vita vége. Az Uber-nek most 21 napja van fellebbezni, és addig megtarthatja a licencét amíg a bírósági tárgyalások zajlanak. Közben az új igazgató bejelentette, hogy szeretne beszélni a főpolgármesterrel, amire Khan nyitottnak látszik.  Csapó 2 talán nemsokára.

Megmenekült az utolsó Ikarus

• 

• 

• 

„Megmentettük a régi Ikarus-gyár utolsó autóbuszát, amit 15 év szolgálat után most vontak ki a forgalomból Angliában.”– mondta Vitézy Dávid, a Közlekedési Múzeum főigazgatója.

A napokban Budapestre visszaérkezett busz 2001-ben épült és akkoriban a XXI. század Ikarusának szánták. A típusból összesen 11 darabot gyártottak az Egyesült Királyságba, ahol az Arriva üzemeltetésében közlekedtek. A DAF alvázra épített kocsik teljesen új formatervükkel és új műszaki megoldásaikkal jelentős fejlesztésnek számítottak és a brit városokban napjainkig futottak. A 2000-ben bemutatott alacsonypadlós, jobbkormányos városi típus már részben alacsonypadlós volt, beltere a Budapesten máig közlekedő Ikarus 400-as típuscsaládba tartozó kortársainál több részletében kidolgozottabb, továbbfejlesztett: az utastér mentes volt a látható csavaroktól és a balesetveszélyes élektől. Bár finanszírozási okokból a rendkívül ígéretes típusból tizenegy kocsinál több nem épülhetett, a legendás Ikarus gyár tervezői és mérnökei bebizonyíthatták, hogy képesek a nyugat-európai piacok megrendelésére is korszerű autóbuszokat tervezni még a 2000-es évek legelején is.

A 80-as évek második felében a belső kínálat nem tudta kielégíteni a városi buszok iránti igényt, így lehetősége nyílt az Ikarusnak, hogy városi, illetőleg elővárosi kocsival rukkoljon elő a szigetországban. A 400-as család karosszériáját adaptálták a DAF cég alvázára 1989-ben, így megszületett a 480-as típus. A típus pályafutása 1997-ben fejeződött az utolsó kivitelek legyártásával. A 480-ast a 481-es alacsony belépésű típus váltotta fel 1997-ben. Ezt a típus 1999-ig gyártották, és 30 darabot szállítottak Nagy-Britanniába. Az angol partner (Hughes Daf Ltd.) a piaci pozíció megtartása érdekében a formaterv módosítását kérte, így született meg az Ikarus 489 Polaris.

Tizenegy kocsi elkészülte után a típus finanszírozási gondok miatt feledésbe merült, pedig a rajzasztalon már létezett a bal kormányos változata is. Az autóbuszt Fodor Lóránt tervezte.

A 12.000 mm hosszú, 2.500 mm széles, 3.030 mm magas járművbe DAF GS 160M típusú, Euro 2-es, 218 lóerős erőforrás került, ZF Ecomat 4HP 500 4+1 sebességes hidromechanikus sebességváltóval (integrált retarder és kick-down funkció).
A járművek belső kialakítása is a 21. századi igényekhez mérten lett kialakítva. Az utastérben a korszerű újítások egy része nem a megrendelő kérésére volt alkalmazva, hanem azért, mert a 489-es volt az új városi típuscsalád előfutára. A belső burkolóelemeket lekerekítették, a rögzítőelemeket elrejtették, így az utastér mentes volt a látható csavaroktól és a balesetveszélyes élektől. A kapaszkodók és az utasülések egy része, egy sínrendszer segítségével eltolható volt. Az autóbuszok alacsonypadlós részében és a hátsó kerékdob mögött szerelt Imag Komárom utasülések rögzítési pontjai az oldalfalban voltak, így azok semmilyen módon sem érintkeztek a padlóval. Minden üléssort elláttak leszállásjelzővel (oldalanként 1-1-el).

A 489-es külső és belső designja, valamint a felhasznált technikai újításai forradalminak számítottak a maguk korában.

[Képek: BKM, szöveg BKM és Ikarus-EAG Facebook]

Hétvégén éjjel is metró…

Ez már előző heti hír (csak lusta voltam megírni), hogy az aktuálisan bejelentett változások szerint 2015-tol bezár az összes jegyiroda a metróban – ezután már csak az ótómatákból lehet ojszterkárdot venni és feltölteni, valamint péntek és szombat éjjel is járni fog a metró (egy része). Természetesen a szakszervezet már rázza a kisujját (meg mindenét, ami még rázható), és egyhetes metrós sztrájkokkal fenyegetnek a kis rohadványok – gondolom pont az ünnepi szezonra majd, miért is ne. Az ilyenkor előkerülő szokásos szövegelés, miszerint éjjel majd mindenkit jól megeroszakolnak, elvisznek az ufók, és élo áldozatként fogják feláldozni oket a 9-es zónában a peronokon…(hoppácsak, ott nem is fog járni a metró éjjel…ezt szépen elfelejtette a szakis főmufti [lásd kommentek a linkben/-hez]). A TfL szerint az “átalakítási” programnak a legfőbb része, hogy az a 750 állás, ami megszűnik, az nem is szűnik meg (vész el), csak átalakul. Mint a Zenergia – tehát a jegyirodából a peronra kerülnek a Zemberek (na jó, viccet félretéve, egyrészt a TfL szerint valóban erről van szó, másrészt a nagyon turista-centrikus helyeken azért [nappal] kialakítanak majd valami rendszert, ahol a sok külföldi vegzálhatja a munkaerőt, egyébként pedig valóban ha minden jól megy akkor nem lesznek komolyabb leépítések). Az éjjeli metró térképet, vagyis ahol pillanatnyilag tervezik, alább látjátok:

disclaimer: adott, h ez a többedik szakszervezetes írás rövid idő alatt: nem vagyok echte politikai jobbos v balos. centrista vagyok, ha már muszáj keresgélni, bár a skála kb majdnem minden területéről tudok olyan dolgokat mondani amik tetszenek, kb bárhol a két véglet közt…

disclaimer2: az éjjeli metró tőlem 1 megállóra áll majd meg (ha még akkor is itt leszek) – tehát cefetül nem fogom használni, mert Hanger Lane-hez nem jón. Lesz helyette Ealing, North Acton, és Acton Town. Egyik sem annyira kényelmes…

via bbc

Továbbra is bukta a libegő

Eljött a pillanat amire mindenki várt. (nem a világvége, ne örüljetek) – a TfL beismerte, hogy kedvenc libegőnket kemény négy ember használja rendszeresen, ez pontosan negyede a tavaly ilyenkori tizenhatnak. Ez picit bulvárszagú, de ettől függetlenül igaz. A libegő ugyanis még bérlettel sincs ingyen (ellenben irányonként £3.20), viszont lehet kapni rá kedvezményes gyűjtőjegyet, ami nagyjából csak annak éri meg, aki ezzel ingázik. Ebből az előző hónapban négyet sikerült eladni.

Heti szinten az összes utazások száma jelenleg 23 ezer körül van – szemben a tavaly ilyenkori 42 ezerrel. Kellemetlen, hogy a legnagyobb esés pont a hétvégén mutatkozik, tehát úgy tűnik, hogy az Air Line már a turistákat sem annyira köti le.

Az óránkénti kihasználtság reggel a legsiralmasabb:

Date	7h – 8h	8h – 9h	9h – 10h	10h – 11h	11h – 12h	12h – 13h	13h – 14h	14h – 15h	15h – 16h	16h – 17h	17h – 18h	18h – 19h	19h – 20h
Sun 13 Oct	–	9	30	84	156	231	329	313	379	419	489	407	279
Mon 14 Oct	9	15	135	131	166	204	247	204	227	230	213	158	175
Tue 15 Oct	17	28	36	87	297	218	266	289	410	394	479	321	325
Wed 16 Oct	11	22	21	113	121	118	265	148	179	167	206	242	255
Thu 17 Oct	14	36	57	140	290	410	370	414	386	411	411	329	253
Fri 19 Oct	12	24	36	116	190	278	239	327	411	312	329	344	350
Sat 19 Oct	9	11	68	205	381	515	622	623	817	862	819	711	623

Reggelenként max 10-30 ember utazik egy teljes óra alatt. A TfL hivatalos közleménye szerint az utasok száma az előrejelzéseknek megfelelő. Hát, utóbbira no comment.

via scoop

Aldwych állomás

Megint csak, “aki ismer”, az tudja, hogy még amikor Magyarországon laktam, meglehetősen nagy követője voltam az budapesti tömegközlekedési eseményeknek. Az indexes fórumokon keresztül sikerült eljussak a két metrós kocsiszínbe, az összes KFI-ba (központi forgalomirányító), pár metróállomáson eldugott katonai kórházba (emlékeim szerint az Arany János utcainál van, ahol voltam, de már rég volt, úgyhogy nem emlékszem), illetve egy csomó helyre, ahova általában nem igazán lehet csak úgy bemenni. Közben persze eltelt pár év, jobb gépekkel, és több tudással jobb képeket csinálok.

Ezen tulajdonságaim közül elmondhatom, hogy egyik sem tűnt el az elmúlt 6-10 évben, a metrót is kedvelem, és azt hiszem Urban Exploration témában lassan ideje lenne átállnom a kevéssé legális felfedezésekre – azonban addig is örömmel jelentem, hogy kedvenc közlekedési társaságunk nyílt napot tartott Aldwych állomáson, amire már rég fájt a fogam, csak valahogy mindig elfelejtettem, hogy lesz. Na de nem így idén.

Az állomás eredetileg a színházi negyed kiszolgálására épült fel, azonban a háború és egyéb okok miatt a színházi negyed hosszas ideig haldoklott a megnyitás után, majd egyszerűen “elköltözött”. A második vh. idején az állomást, mint oly sok másikat a belvárosban óvóhelynek használták, azonban itt nem csak embereket, hanem mindenféle művészeti dolgokat is óvtak, a bezárt vágányon, a nagyközönség tudta nélkül. Vicces, hogy az alvó emberek alatt volt a nemzeti vagyon nem kis része. (Ami már ennél is viccesebb, hogy manapság mi sem tudjuk mi van egyes ajtók mögött a metróban, szóval…)

Aldwych-ot relatíve mostanság, 1994-ben zárták be, ami a történetet ismerve igen meglepő, igen hosszú élete volt. A balra látható képen felviláglik, hogy ez egy igen nyúlfarknyi kis szakasz volt, ahova egyetlen ingavonat járt az idő jó részében. A valóság az, hogy az állomást 1907-ben nyitották meg két egész vágánnyal, de ebből az első már 1914-ben bezárt. A lenti képeken ennek maradványait látjátok, mégpedig ott, ahol be van falazva a sínpálya mindkét oldala. A másik (technikailag az 1.-es) vágány viszont ’94-ig üzemelt, mikor is a liftek igen leharcolt állapota miatt végül úgy gondolták, hogy bezárják az állomást. Emögött egyébként vitatatlan logika állt: gyorsabb volt Holborn-tól legyalogolni, mint metrót fogni, liftre várni, stb, aminek sok egyéb mellett az volt a következménye, hogy már az akkori árakon is havi 10-15 ezer font veszteséget termelt az állomás. Ennyi pénz húsz éve egy fél lakás ára volt Londonban (igaz elég kicsit, de akkor is – akkortájt £40k körül már lehetett kisebb lukakat kapni.)

Mint írtam, az állomás igen hányattatott sorsú volt mindig is: a jegyirodát már a 20-as években bezárták, pedig akkor még napi kb 3000 ember használta, de aki akart jegyet venni, annak lemenetben a liftben kellett ezt megejtenie. Az vicc az volt egyébként, hogy 2 lift, és egy harmadik (befejezetlen) akna került kialakításra (utóbbit lent a képeken látni), viszont a liftek akkorák voltak, mint sehol másutt azóta sem a teljes metróhálózaton – csak épp mocskosul senki nem használta őket. Az állomást már 1933-ban is be akarták zárni, kihasználatlanság miatt. Végül előbb a vasárnapi, majd később, a 2. háború után jóval a szombati vonatokat is leállították. Az állomást az ötvenes években megint be akarták zárni. Hogy tisztán lássuk mi is volt a probléma, az állomást napi 450 ember vette igénybe – ez talán még a Pillangó utcánál is gyatrább, azonban 1993-as árakon, az akkorra kb 85 éves liftek csereköltsége (mert akkorra már nagyon halott állapotban voltak), darabonként £3 millió lett volna. (mondom £0.04m pénzért lakást kaptál akkor)

Az állomást a bezárása óta talán többet használják, mint előtte. Az egyes vágányt filmek forgatásához használják, többek közt ott forgatták az alábbi filmeket (angol címekkel):

• The Gentle Gunman (1952)
• Battle of Britain (1969)
• Death Line (1972)
• Superman IV: The Quest for Peace (1986)
• The Krays (1990)
• Patriot Games (1994)
• Creep (2004)
• V for Vendetta (2006)
• The Good Shepherd (2006)
• Atonement (2007)
• 28 Weeks Later (2007)
• The Edge of Love (2008)
• Mr Selfridge (2013)

A második, korábban bezárt vágányt érdekesebb, kísérleti célokra használják azóta is: ragasztókat, felületeket tesztelnek rajta. Ennek nyomát mi is láttuk, a képeken nem látszik ennyire egyértelműen, de a különféle plakátok, festékek, stb-k mind mind kísérleti anyagok, amiket később esetleg bevezettek a teljes metróhálózaton. Akárcsak így a szintén nem látható csempék, lépcsőbevonatok, stb-k, amiket mind itt teszteltek, és tesztelnek azóta is, mielőtt beviszik őket élesben a hálózatra. Végül is nem butaság.

A képeken egyébként sok dolog ennek megfelelően ‘kamu’ – pl. a metrótérkép, valamint a mindenféle légiriadós plakátok nem eredetiek, a térkép az 1930 környéki változat másolata, a légvédelmi plakátok…na azok sem 1994-esek. Filmekhez kellettek. Ennek ellenére jó volt, érdekes.

Látogatható: évente novemberi hétvégéken, előre foglalva, kb £25-ért.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Májnd Dö Gep — Mi az a Mind the Gap?

Szintén örökzöld kérdés, a Mind The Gap jelentése. Itt-ott mondtam már, de a londoni metró alapvetően egy nagyon régi hálózat része, és a korabeli építési technikák miatt sokszor a peronok közel sem egyenesek. A baloldali képen látható, hogy miről beszélek, és bár ez a konkrét peron talán a legrosszabb az összes közül, azért a többi sem kiskutya. A gap, magyar fordításban kb hézagot jelent, és igazából erről is van szó az angolban, ami arra próbálja felhívni a figyelmet, hogy a szerelvény és a peron közti lukba(n) nem egészséges eltűnni.

Az egyes vasúttársaságok ennél picit szofisztikáltabb üzenetekkel bombázzák az utasokat, ami jellemzően a “please mind the gap between the train and the platform edge!” összetett mondatkomplexummá alakul, innentől viszont mindjárt egyszerűbben érthető, hogy milyen hézagot kell nem elfelejteni.

Természetesen a különféle tárgyak száma, amin az MtG logo van, végtelen, hiszen a turizmus jó pénz. Egyik kedvencem a Mind The Gap-es tanga. Aki ilyenre vágyik, több boltban is talál, jellemzően Marble Arch/Oxford str környékén.

Ellenben a probléma, mármint a balesetek igenis valós problémát okoznak. Egyrészt, ha úgy esik be valaki, hogy abból sérülés van, akkor a vonalon késesek vannak, esetleg az egészet le kell zárni, takarítani, stb. Ez kellemetlen annak is akit több darabban kell kiszedni, meg azoknak is, akik nem jutnak el A pontból B pontba időben. A TfL minden évben új plakátokat készít, amiben felhívja az utasok figyelmét az aktuális statisztikákra, arra vonatkozóan, hogy hányan estek a sínekre, törték össze magukat a mozgólépcsőn stb. Tavaly úgy tűnik 85 sérült volt a metróban emiatt.

Most már mindenki tudja mit jelent a Mind The Gap.

A jó hirdetés beszélgetésre bír

Egy érdekes kísérletet folytattam le szombaton.

Miközben a délutáni programomat befejeztem, de az estire még picit várnom kellett, mert az ismerős ismerősének a szülinapi ereszdeleahajamat-ja csak picit később kezdődött, gondoltam leülök a metróban és olvasok picit az állomáson ahol épp voltam. Ez volt a terv; azonban belefutottam egy igen érdekes hirdetésbe, amit láttam már korábban, ezért tudtam mi van rajta. Lásd alább:

Gondoltam hát, hogy mivel volt kb 50 percem, ezért inkább mégsem olvasok, hanem a mellettem ülőket próbálom belevonni egy beszélgetésbe, hogy kitalálják-e, mi van a poszteren, és ha igen, akkor meg tudják-e nevezni a rajta levő dolgokat. Egyébként 75 metróállomás van elrejtve a képen, van amelyik könnyebb, néhány nehezebb, én is csak kb húszat tudok. Vegául a picit kevesebb mint egy óra alatt hat különböző emberrel beszélgettünk arról hogy mi is van a plakáton, meg hogy milyen jó ötlet. Az a vicc egyébként hogy a cég aki a kampány mögött áll nem foglalkozik B2C-vel, csak B2B-vel, mert ok azok akik igazából a hirdetéseket kiteszik, magukat reklámozzák. Az angolok meg nagyon beszédesek, könnyen fel lehet venni velük a kapcsolatot ha valami érdekesről van szó. Tanulság, nem csak az időjárásról lehet szocializálódni.

Metróállomásnév-kiejtési kiskáté

Aki járt már Londonban az tudhatja, h van pár vicces nevű metróállomásunk, amiknek a kiejtése nem evidens elsőre. Ezen próbálunk ma segíteni. Mivel fonetikusan nem tudok írni, ezért ez most picit vicces lesz de talán még így is hasznos.

Aldgate: oldgét, mint az ‘old’ szó elején.
Alperton, Brixton, stb -ton: elpötön – második ö nagyon rövid/nem igazán ejted – ez jellemző a legtöbb hasonló végű helyre.
Amersham, Clapham, stb -ham: emörshem – második e nagyon rövid/nem igazán ejted – ez jellemző a legtöbb hasonló végű helyre.
Balham: belöm – ö rövid.
Bermondsey: börmöndzi.
Bethnal Green: bethnöl grín (lol ez nagyon hülyén néz ki leírva.)
Borough: böra.
Bow: jellemezően báu de semmiképp nem bov.
Canary wharf: nem varf, inkább vórf ha már mindenképp.
Chiswick park: csizik.
Covent garden: kavnt.
Embankment: imbenkmönt.
Euston sq: júszton , o rövid, nem igazán ejted.
Gloucester sq/Leicester sq, stb: gloszter/leszter. Cs nincs benne.
Grosvenor sq (tudom ez nem metróállomás): grovnör.
Goodge str: gúdzs.
Greenford és minden egyéb -ford: a ford rész: föd
Holborn: holbön. ö rovid/nem igazán ejted. Nem “holborn, holnemborn” :) [hol volt hol nem volt].
Holloway rd: kb hallovéj.
Hounslow: hanszló.
King’s Cross St. Pancras: penkrösz.
Latimer rd: letimör.
Oxford Circus: kb oxföd szörküsz.
Southwark: szavök.

Hatszáz új busz Londonnak?

Korábban talán említettem már a buszos írásban, hogy London nemrégiben egy újfajta buszcsaládot fejlesztetett és vásárolt.

 Az új buszoknak nincs igazán nevük, de mindenesetre most egy belső dokumentum szerint a TfL elhatározta, hogy hatszáz új példányt rendel a járműből. Ez London teljes buszparkjának kb 8%-a lenne (van vagy 7500 buszunk.), azonban a vásárlás mikéntje érdekesebb.

Pesten is kezd divatba jönni, hogy a BKV buszait alvállalkozók futtatják, vagy inkább a saját buszaikat futtatják a cégek, és a BKV-vel valamilyen pénzügyi megállapodásuk van. Itt is ez a helyzet, leszámítva hogy itt a TfL-nek nem igazan vannak saját buszaik. Az új buszokat azonban a TfL fogja megvenni. Ennek jórészt biztosítási okokra visszavezethető a háttere, adott hogy az új buszokon, a régi Routemasterekhez hasonlóan nyitott platform és kalauz is van.

A forgalomban haladó nyitott platformról viszont le lehet pottyanni, ami elvileg az üzemeltető felelőssége lenne, amit ezek a cégek nem akarnak vállalni, ezért a TfL úgy tűnik magára vállalja a költségeket, valamint a kaller képzését, és esetleges ‘fenntartását’ is.

A TfL az egész folyamatot olcsóként próbálja beállítani, azonban érdemes megjegyezni hogy a buszok fejlesztési költsége, ami igen magas volt, teljesen a TfL költségvetéséből jött, valamint hogy ezeket a buszokat valószínűleg nem fogják eladni amikor kiselejtezik őket. Adott, hogy errefelé mostanság 2004 előtti buszokat nem nagyon látni, végiggondolhatjuk, hogy mire a 600-as szállítmány befejeződik (leginkább ha csúszik…), akkor addigra az első példányokat már valószínű viszik a roncstelepre.

Ha minden a terv szerint megy, akkor áprilisban 60, majd jövő ősszel még 60, majd később 2016ig a többi busz érkezne meg.

via Londonist