Picit más vizekre evezve, leginkább el a politikától, visszatérek a közlekedés témájához, amiről már hosszabb ideje nem írtam. Talán vannak akik emlékeznek, hogy anno a MÁV próbálkozott azzal, hogy egy Ikarus 260-ast szó szerint sínbusszá alakítson, akit ez jobban érdekel annak itt a wikipedia cikk magyarul.
Miközben az ikarusos projektből nem lett sok, mert gondok voltak a “kormányzással”, meg a fékezéssel, illetve pár egyéb dologgal, a britek is megpróbálkoztak a saját sínbuszukkal a 80-as évek legelején, kb hasonló indokból mint a MÁV: a szárnyvonalakra kellett valami olcsó megoldás mert nem voltak fenntarthatóak, de bezárni mégse annyira akarták. A Pacer néven futó vonat az ikarusszal ellentétben nem annyiból állt, hogy vasúti kereket tettek a busz alá, hanem buszalkatrészekből építettek egy vonatot, emiatt nem is jöttek elő ezek a problémák…voltak helyette mások.
A Pacereket 1980-87 gyártották, és mint sokszor a vasútnál, csak ideiglenes megoldásokként gondoltak rájuk, max 20 éves élettartammal….persze még most is futnak, talán jövőre vonják ki őket a forgalomból, bár az RMT (szakszervezet) szerint még 2032 (nem huszonhárom) szerint is menni fognak, ha addig szét nem esnek. (jogilag egyébként 2020-ban ki kéne vonni őket, mert nem felelnek meg a kerekesszékesek igényeinek).
A szerelvény alapja a Leyland National busz volt, és elsősorban onnan jött az igény rá, hogy az első generációs DMU vonatok megérettek a cserére, de a BR (British Rail, kb MÁV) -nek nem volt pénze az elsőhöz hasonlóan jó minőségű szerelvényekkel cserélni a kiöregedő kocsikat. Végül két nagyobb típus tervezésébe fogtak, a Sprinter, valamint a Pacer szerelvényekbe. A Sprinter egy komolyabb, nagyobb, nehezebb DMU volt, miközben a Pacerek a “kici occó” kategória felé mentek inkább, és a vidéki szárnyvonalakra tervezték őket. Az eredeti Class 140 prototípus valóban egy buszra épített vonatvezető kabin volt, meg persze kicserélték az alsó szerkezeteket is, egy tehervonat-vázát használták fel erre. A motorja 200 lóerős volt, ami nagyjából megfelel az otthon gyakori BZMot vonatnak.
Az első “normál” széria, a Class 141 már kocsinként két motorral szerelt, 410 LE-s azonban forgóváz nélküli szerelvények voltak, továbbra is Leyland busz alapokon. 14 év használat után pár darabot Iránba exportáltak, ahol további 8 évig működtek. Az országban maradt darabokat pár évvel bevezetésük után felújították, mert nagyon megbízhatatlanok voltak. A forgóváz hiánya egyebek mellett azt is jelenti, hogy ennél az egész szériánál kocsinként csak 4, nem pedig 8 kerék van.
A második generációból 96 darabot rendeltek, és Class 142 néven futottak, és nagyjából a korábbi generációnak megfelelőek voltak, valamivel nagyobb utaskapacitással. Szokásos problémaként merült fel a nagyfokú oldalirányú himbálózás, rázkódás, rossz rugózás, háttérzaj, valamint a kanyarokban a csikorgás. Későbbi felújítások után a szerelvényekbe 2db , egyenként 230LE-s motor került. A C140-141-ekkel ellentétben ezek még ma is forgalomban vannak.
A későbbi Class 143 és 144 típusok már újabb buszokra épültek, és a kettő közti legnagyobb különbség a motor volt, valamint kisebb, a külsőt érintő változások: a 143-asban továbbra is összesen 460LE volt, a 144-esben már 690LE — ez egyébként “csalás”, mert a 144-esek egy részét 3 kocsis összeállításban hozták forgalomba, tehát a kocsinkénti lóerő nem változott.
Akit érdekel a téma nem-szaknyelv angolul, itt talál róluk pár érdekességet.
[backtotheuk] 